Aujourd'hui, nous allons parler du légendaire avion d'attaque A-10 Thunderbolt II, la possibilité de son apparition au service de l'armée de l'air ukrainienne a été discutée récemment. Mais nos pilotes en ont-ils besoin ?
La nouvelle que l'avion d'attaque A-10 Thunderbolt II pourrait apparaître dans nos forces armées s'est rapidement répandue sur Internet et a provoqué une vague de discussions et de controverses. Mais il convient de noter que dans ce cas particulier, "peut" est une interprétation extrêmement vague des mots du chef d'état-major de l'US Air Force Charles Brown et du secrétaire de l'US Air Force Frank Kendall lors du Forum sur la sécurité d'Aspen. Autrement dit, rien n'a encore été décidé, mais il existe de telles perspectives.
Le contrôle de l'espace aérien est la clé de la victoire au sol
Seul un paresseux n'a pas écrit ni parlé des problèmes d'avions lors de notre confrontation avec les envahisseurs russes. Oui, il y a des problèmes, et ils sont assez importants. Cela a été particulièrement visible au début de la guerre, lorsque les avions russes ont bombardé les villes ukrainiennes en quasi-impunité, semant la panique et la peur. Il convient de noter que l'armée de l'air ukrainienne a réussi à frapper les avions, les hélicoptères et les drones des envahisseurs. Nous nous souvenons tous du légendaire "Ghost of Kyiv", nous nous souvenons des avions russes abattus par les systèmes Stinger. Mais tout le monde comprend que la supériorité dans les airs appartient toujours aux Russes. Les événements de Marioupol et de Severodonetsk ont prouvé que, malheureusement, nous ne pouvons pas vaincre cette horde sans l'aviation.
Je note que l'armée de l'air ukrainienne est équipée de versions obsolètes de MiG et Su, dont nous avons hérité de l'époque soviétique. Oui, ce sont des modèles modernisés et mis à jour, mais ils sont clairement inférieurs aux derniers modèles d'avions russes. Ce n'est que grâce au courage et à l'habileté de nos as de l'air que nous pourrons leur résister dans les airs. Les partenaires occidentaux ont essayé de chercher de vieux MiG-29 et Su-27 en Europe de l'Est, qui étaient autrefois en service avec ces pays, mais les stocks sont faibles, d'ailleurs, pour la plupart, ces avions sont dans un état déplorable. Par conséquent, la question s'est posée d'équiper l'armée de l'air ukrainienne d'avions de type OTAN, comme c'est maintenant le cas se passe déjà avec l'artillerie. Soit dit en passant, une telle transition a déjà prouvé son efficacité sur le champ de bataille.
La recherche d'options acceptables pour l'armée de l'air ukrainienne a commencé. Les conversations portaient sur F-15 et F-16, mais ce n'est encore qu'au niveau de la discussion. Le ministre de la Défense de l'Ukraine a également mentionné parmi les options possibles gripen, Dassault Rafale et Turofighter Typhoon. Tout cela n'est que bavardage et conjecture. Comme je l'ai écrit ci-dessus, le chef d'état-major de l'US Air Force Charles Brown et le secrétaire de l'US Air Force Frank Kendall ont proposé l'option avec l'avion d'attaque A-10 Thunderbolt II. Parlons de cet avion d'attaque légendaire aujourd'hui et découvrons s'il peut être une acquisition réussie pour l'armée de l'air ukrainienne.
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Qu'y a-t-il d'intéressant dans l'A-10 Thunderbolt II ?
Il faut dire que l'A-10 Thunderbolt II est un équipement véritablement légendaire qui a réussi à se faire connaître grâce à une utilisation réussie au combat dans de nombreux conflits armés.
Si nous parlons d'avions de combat, il n'est pas difficile de trouver des modèles qui restent pertinents pendant une longue période d'opération. Le F-15 est sans aucun doute l'un des plus emblématiques. Mais il existe d'autres avions qui sont en service depuis plusieurs décennies et qui ne sont pas encore proches de la retraite, même s'ils n'ont pas été produits depuis longtemps. L'exemple le plus célèbre est le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, ou Warthog.
Cet avion d'attaque à double turbosoufflante est entré en service à la fin des années 1970 et a commencé à jouer un rôle clé dans les missions d'appui aérien rapproché. Il a reçu un nombre important de mises à niveau depuis son introduction, et on pense que des améliorations matérielles et une nouvelle conception d'aile développée par Boeing lui permettront de continuer à fonctionner jusqu'en 2040.
En raison de son succès légendaire dans de nombreux conflits de combat, ainsi que de son esthétique unique, l'A-10 Warthog a acquis un véritable statut culte parmi les fans d'aviation militaire. Cela est confirmé par son apparition dans de nombreux films et jeux vidéo, tels que "Transformers", "Terminator : Salvation Comes", "Man of Steel", franchise "Ace Combat". En effet, cet avion d'attaque est devenu une légende et a gagné toute une armée de fans à travers le monde.
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A-10 Thunderbolt II « Warthog », un avion de combat qui défie le temps
Le développement de l'A-10 Thunderbolt II est né du besoin de l'US Air Force d'un avion qui fournirait un soutien aérien aux forces terrestres. Pendant la guerre du Vietnam, il est devenu évident que l'avion d'attaque Douglas A-1 Skyraider, qui avait été développé dans la seconde moitié des années 1940, bien qu'il ait prouvé son efficacité, présentait de nombreuses lacunes et une grande vulnérabilité, même pour les armes légères. Cet avion était clairement obsolète et devait être remplacé immédiatement.
En septembre 1966, l'USAF a décidé de commencer le développement d'un nouvel avion d'attaque et, en quelques mois, le programme AX a été officiellement lancé. Plus de vingt représentants de l'industrie de l'armement ont reçu une offre de participation au développement, mais ce n'est qu'en 1970 que des critères plus précis ont été établis pour définir les capacités de cet avion.
L'élément le plus important de la conception devait être équipé d'un canon rotatif de 30 mm. L'avion devait avoir une autonomie de 460 km, une vitesse maximale de 740 km/h et transporter une charge externe de plus de 7000 XNUMX kg.
Avec ces critères à l'esprit, l'US Air Force a réduit la liste des fabricants potentiels à deux candidats : Fairchild Republic et Northrop Corporation. Les deux sociétés ont été chargées de la production de prototypes afin de choisir un gagnant après des tests appropriés.
Enfin, en janvier 1973, l'US Air Force opta pour le modèle Fairchild Republic, qui reçut la désignation officielle A-10 Thunderbolt II. Les livraisons de Warthog à diverses unités de l'armée de l'air ont commencé en 1976 et, en octobre 1977, elles ont été officiellement adoptées par l'armée de l'air américaine.
La production de l'A-10 Warthog a duré jusqu'en 1984, avec un total de 715 unités produites. Il est à noter que depuis son apparition, cet avion est exploité exclusivement par l'US Air Force. Non seulement il était interdit d'être attaché à toute autre branche de l'armée américaine, mais il était également interdit d'être vendu à des clients internationaux.
Il faut dire que plus de 367 appareils A-10 Thunderbolt II sont actuellement en service dans l'US Air Force. Variantes d'avions en service : A-10 (143) et A-10C (70) ; Réserve A-10 (46) et OA-10 (6); ANG, A-10 (84) et OA-10 (18).
En juin 2007, Boeing a reçu un contrat de 2 milliards de dollars pour le programme de remplacement des ailes A-10 Thunderbolt II. Boeing a livré 242 ensembles d'ailes de remplacement en 2018.
Toujours en septembre 2009, l'US Air Force a signé deux contrats de 4,2 millions de dollars avec Boeing pour moderniser sa flotte de 365 avions A-10 Thunderbolt II sur une période de trois à 18 mois. Le contrat a été signé dans le cadre du programme de modernisation du cycle de vie A-10 Thunderbolt II avec un coût total de 1,6 milliard de dollars.
En août 2019, Boeing a reçu un contrat de 999 millions de dollars de l'US Air Force pour effectuer des travaux de maintenance sur l'avion A-10 Thunderbolt II. Le contrat de 11 ans prévoyait la production de 112 nouveaux ensembles d'ailes et de 15 kits d'ailes.
Ces deux contrats concernent le programme d'intégrité structurelle de l'avion A-10 Thunderbolt II. Il comprenait la fourniture de services d'ingénierie pour l'avion et l'unité de transmission de données améliorée, ainsi que l'analyse d'études commerciales. Les deux contrats visent à mettre à niveau l'avionique de l'avion afin d'améliorer les capacités de mémoire et de données. C'est-à-dire que l'A-10 Thunderbolt II est constamment en cours de modernisation, d'amélioration de l'avionique, des armes, etc.
Apprenons maintenant à connaître plus en détail le héros de mon histoire.
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Conception A-10 Thunderbolt II
L'A-10 Thunderbolt II a une excellente maniabilité à basse vitesse et à basse altitude grâce à sa grande surface d'aile, son faible angle d'aile et ses grands ailerons. La conception de l'aile permet également des décollages et des atterrissages courts, ce qui permet d'utiliser des aérodromes primitifs près de la ligne de front. L'avion peut rester en l'air pendant une longue période et opérer à une altitude de 300 m avec une visibilité allant jusqu'à 2,4 km. L'avion a généralement une vitesse relativement faible d'environ 560 km/h, ce qui le rend plus adapté aux attaques au sol que les chasseurs-bombardiers rapides, qui ont souvent du mal à cibler des cibles petites et lentes.
La construction en panneaux du bord d'attaque de l'aile a une structure en nid d'abeille qui offre une résistance à un poids minimum, des panneaux similaires recouvrent les volets, les gouvernes de profondeur et les sections de quille. L'expérience de combat a montré que ce type de panneaux est plus résistant aux dommages. Les ailerons sont situés aux extrémités des ailes pour augmenter le moment de roulis et ont deux caractéristiques distinctives : les ailerons eux-mêmes couvrent près de la moitié de l'envergure, offrant un meilleur contrôle même à basse vitesse, ils sont divisés et agissent également comme des aérofreins.
L'entretien, le ravitaillement en carburant et le réarmement de l'A-10 Thunderbolt II nécessitent un équipement minimal. Sa conception simple permet une maintenance sur des bases aux capacités limitées. Une caractéristique inhabituelle est que de nombreuses parties de l'avion sont interchangeables entre les côtés gauche et droit, y compris les moteurs, le train d'atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux. Un train d'atterrissage solide, des pneus à basse pression et de grandes ailes droites permettent de décoller de courtes bandes rugueuses, même avec des armes lourdes, permettant à l'avion de voler depuis des bases aériennes endommagées, de décoller de voies de circulation ou même de tronçons droits d'autoroute.
Le train d'atterrissage avant est décalé vers la droite, ce qui vous permet de placer le canon du canon de 30 mm le long de l'axe de l'avion. Les roues du train d'atterrissage principal dépassent partiellement des nacelles lorsqu'elles sont rentrées, ce qui facilite le contrôle de l'atterrissage sur le ventre du train sans endommager la coque. Toutes les jambes de train d'atterrissage se rétractent vers l'avant en cas de perte de puissance hydraulique, une combinaison de gravité et de traînée aérodynamique peut abaisser et verrouiller le train en place.
L'A-10 Thunderbolt II est exceptionnellement durable, capable de résister aux coups directs de projectiles perforants et hautement explosifs d'un calibre allant jusqu'à 23 mm. Il dispose d'un double système de vol hydraulique redondant et d'un système mécanique de secours en cas de perte de puissance hydraulique. En vol sans puissance hydraulique, un système de commande de marche arrière manuel est utilisé. Le contrôle de tangage et de roulis est activé automatiquement, le contrôle de roulis est sélectionné par le pilote. En mode de contrôle manuel, l'A-10 Thunderbolt II est suffisamment maniable pour revenir à la base, bien qu'il nécessite plus d'effort de direction que d'habitude. Étonnamment, l'avion est conçu pour pouvoir voler avec un moteur, la moitié de la queue, un élévateur et la moitié de l'aile manquante.
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Cockpit du A-10 Thunderbolt II
La cabine de l'équipage monoplace et le panneau de commande de vol sont protégés par une armure en titane pesant 540 kg, la "baignoire" en titane dite jusqu'à 3,8 cm d'épaisseur pour protéger le pilote. Cette armure a été testée pour sa capacité à résister à l'impact des canons de 23 mm et même dans certains cas des obus de 57 mm. Le blindage représente près de 6 % du poids d'un avion vide. Le cockpit a une grande verrière pare-balles qui offre une bonne vue panoramique.
Le poste de pilotage est équipé d'un affichage tête haute utilisé pour viser et pointer les armes, du système de radiocommunication sécurisé Have-Quick, de la navigation inertielle et du système de navigation aérienne tactique (TACAN).
Lockheed Martin a commencé la livraison de 21 avions A-10 de l'US Air Force avec un système de positionnement global/système de navigation inertielle (EGI) intégré, qui détermine l'emplacement précis de l'avion. Les avions sont également équipés de systèmes d'adaptation de profil de terrain BAE Systems (TERPROM).
Le pilote est équipé de lunettes de vision nocturne, ainsi que d'un écran infrarouge Maverick AGM-65.
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L'arme inhabituelle de l'A-10 Thunderbolt II
L'avion a 11 pylônes, qui fournissent une capacité de charge externe de 7260 kg. Il y a trois pylônes sous le fuselage et les charges peuvent être réparties entre les pylônes centraux ou sur les deux flancs du fuselage.
L'avion peut être équipé d'un guidage laser/support électronique Pave Penny, une plate-forme montée sur le mât tribord du fuselage. Chaque aile porte quatre pylônes : trois extérieurs et un intérieur, ainsi que le carénage de roue.
L'A-10 Thunderbolt II peut transporter jusqu'à dix missiles air-sol Maverick. Le missile Raytheon Maverick AGM-65 utilise une variété de systèmes de guidage, y compris le guidage infrarouge et des ogives en forme de cône à haute pénétration de 57 kg. La portée est de plus de 45 km. L'A-10 Thunderbolt II peut également transporter le missile air-air Sidewinder, qui est un missile à courte portée avec une vitesse de pointe supérieure à Mach 2.
Ce puissant avion d'attaque est capable d'utiliser une large gamme de munitions, telles que les bombes à usage général LDGP mk82 de 226 kg, les bombes à fragmentation BLU-1 et BLU-27/B Rockeye II et la bombe à fragmentation CBU-52/71. .
Le module de visée Northrop Grumman Litening ER (Extended Range) a été intégré avec succès sur l'A-10 Thunderbolt II. Le Litening ER est équipé d'un imageur thermique 640 × 512 pixels, d'un téléviseur CCD, d'un suivi/télémètre laser, d'un marqueur IR et d'un pointeur laser.
L'avion est armé d'un puissant canon General Dynamics GAU-30/A Avenger de 8 mm installé dans le nez de l'avion. Avec ce canon, l'avion d'attaque est capable de neutraliser un char de combat principal avec une portée effective de 4000 1220 pieds (12 000 m) avec une portée maximale de plus de 3 660 pieds (0,75 0,43 m). Le canon peut tirer une variété de munitions, y compris des projectiles incendiaires perforants (API) jusqu'à XNUMX kg ou des projectiles à l'uranium appauvri de XNUMX kg API.
Le magasin contient 1350 cartouches. Le pilote peut choisir une cadence de tir de 2100 ou 4200 coups par minute.
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Moteurs A-10 Thunderbolt II
L'avion d'attaque légendaire est adapté aux vols à partir de pistes d'atterrissage non préparées avec un risque élevé d'endommagement des moteurs par des corps étrangers. L'emplacement inhabituel des moteurs General Electric TF34-GE-100 leur permet de fonctionner pendant que l'avion est entretenu et rééquipé par les équipes au sol, ce qui réduit les délais d'exécution. Le rapport élevé à double circuit des moteurs (6: 1) contribue à une signature infrarouge relativement petite, et leur emplacement dirige les gaz d'échappement au-dessus de la queue, les protégeant davantage de la détection par les missiles sol-air infrarouges. Les tuyères d'échappement du moteur sont inclinées de 9 ° sous l'horizon pour éliminer le moment de piqué qui serait autrement créé s'il était monté au-dessus du centre de gravité de l'avion.
Pour réduire les risques d'endommagement du système de carburant de l'avion d'attaque, les quatre réservoirs de carburant sont situés au centre de l'avion et séparés du fuselage, de sorte que les projectiles doivent pénétrer dans la peau de l'avion avant d'atteindre le réservoir. Les conduites de carburant endommagées sont auto-obturantes. Si les dommages dépassent les capacités d'auto-étanchéité du réservoir, des clapets anti-retour empêchent le carburant de pénétrer dans le réservoir endommagé.
La plupart des composants du système de carburant se trouvent à l'intérieur des réservoirs, de sorte que le carburant ne sera pas perdu en raison d'une défaillance des composants. Le système de remplissage est nettoyé après utilisation. La mousse de polyuréthane à mailles tapisse l'intérieur et l'extérieur des réservoirs de carburant, contenant les débris et limitant les déversements de carburant en cas de dommage. Les moteurs sont protégés du reste de l'avion par des cloisons coupe-feu et équipés d'équipements d'extinction d'incendie.
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Principales caractéristiques du A-10 Thunderbolt II
- But : avion d'attaque
- Équipage : 1 personne
- Vitesse de croisière : 560 km/h
- Vitesse de pointe : 706 km/h
- Rayon de combat : 460 km
- Portée de vol : 2000 km
- Plafond pratique : 13472 m
- Vitesse : 30 m/s
- Longueur : 16,26 mètres
- Altitude : 4,47 mètres
- Envergure : 17,53 m
- Superficie de l'aile : 47,01 m²
- Poids : à vide : 11321 kg, avec équipement : 21361 kg
- Moteurs : 2 × TRD General Electric TF34-GE-100A
- Poussée (puissance): 2 × 4112 kgf (40,32 kN)
- Armement du canon : 1 × 30 mm, GAU-8 Avenger
- Munition: 1350 cartouches
- Nombre de points de suspension : 11
- Poids des éléments suspendus : 7200 kg
Historique de fonctionnement
L'avion a été largement utilisé lors de l'opération Desert Storm, à l'appui des opérations de l'OTAN au Kosovo, de l'opération Enduring Freedom en Afghanistan et de l'opération Iraqi Freedom.
La première utilisation au combat de l'avion d'attaque A-10 Thunderbolt II a eu lieu en 1991 lors de l'opération Desert Storm. Au total, l'US Air Force a impliqué 144 avions d'attaque A-10 dans cette opération, qui a effectué 8100 7 sorties. Dans le même temps, 1 avions d'attaque ont été perdus (une moyenne de 1350 perte pour 117 sorties). À la surprise de nombreux observateurs, l'avion d'attaque apparemment quelconque est devenu le véritable héros de cette campagne avec l'avion d'attaque "furtif" F-15 et le chasseur F-1000. Selon l'armée américaine, au cours de l'opération, l'avion d'attaque a détruit plus de 2000 1200 chars irakiens, ainsi que 10 64 unités d'autres équipements militaires et environ 95,7 XNUMX canons d'artillerie. Autrement dit, l'A-XNUMX Thunderbolt II s'est avéré être l'avion le plus efficace de cette guerre, surpassant même l'hélicoptère antichar spécialisé AN-XNUMX Apache. Le niveau d'efficacité au combat de l'avion pendant l'opération était de XNUMX%, ce qui s'est également avéré être un record parmi tous les avions tactiques de l'US Air Force.
Lors de l'une des sorties, une paire d'avions d'attaque A-10 Thunderbolt II a pu détruire 23 chars irakiens et endommager 10 autres lanceurs fixes, 3 mobiles et 3 temporaires. De plus, pendant les hostilités, l'avion d'attaque a abattu 2 hélicoptères irakiens: Mi-8 et, vraisemblablement, le MBB Bo 105. Au cours de l'opération "Desert Storm", la capacité de survie de l'avion d'attaque a été prouvée pour la première fois. Selon les techniciens de l'aviation, aucun autre avion n'aurait pu retourner à la base avec les mêmes dommages que l'A-10.
Le seul point faible de la machine dans cette opération peut être reconnu comme sa propension aux épisodes de "tirs amis", qui sont apparus plus tard dans d'autres conflits. Cela a été causé, tout d'abord, par les spécificités d'utilisation de la machine, qui a toujours fonctionné à proximité de ses troupes. Fin janvier, lors de la bataille de Ras al-Khafji, un A-10 Thunderbolt II a attaqué un véhicule blindé de transport de troupes LAV-25 de l'US Marine Corps avec un missile Maverick, entraînant la destruction du véhicule blindé de transport de troupes et la perte de 7 vies. Un mois plus tard, un A-10 a attaqué des véhicules de combat d'infanterie britanniques, entraînant la mort de 9 soldats.
Des avions d'attaque A-10 ont également participé à l'opération militaire de l'OTAN dans l'ex-Yougoslavie en 1999, décollant de bases aériennes en Italie. Selon les informations officielles, il n'y a eu aucune perte de ces avions pendant le conflit.
Plus tard, l'avion d'attaque a participé à l'opération de l'OTAN en Afghanistan en 2001, puis en Irak en 2003. Au cours de l'opération, un avion a été abattu par la défense aérienne irakienne près de l'aéroport de Bagdad. Un autre avion, piloté par une femme pilote, Kim Campbell, a été gravement endommagé (panne du système hydraulique, un moteur endommagé, des centaines de trous dans le fuselage, les ailes et la voilure), mais a pu rejoindre son aérodrome d'attache. Après la fin de la phase active des hostilités et le début de la guérilla, les avions A-10 ont poursuivi leurs sorties.
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La "verrue" nous aidera-t-elle et devrions-nous compter dessus du tout ?
Cette question fait depuis longtemps l'objet de discussions sur l'Internet ukrainien. Les avis étaient partagés. Essayons d'analyser les aspects positifs et négatifs de l'apparition de l'A-10 Thunderbolt II en service dans l'armée de l'air ukrainienne.
Sans aucun doute, l'acquisition de tout avion, en particulier d'un avion d'attaque aussi légendaire, est un gros plus pour nos forces armées. L'aviation fait catastrophiquement défaut. Surtout si l'on tient compte de l'expérience de combat réussie de l'A-10 Thunderbolt II. De plus, cet avion d'attaque peut décoller même d'aérodromes ou d'autoroutes de première ligne mal préparés. Autrement dit, nous serions en mesure de localiser la base d'avions d'attaque à proximité immédiate de la zone de combat et d'économiser du carburant. L'armement de cet avion d'attaque est également impressionnant, bien que pas aussi moderne que celui des mêmes chasseurs de quatrième génération, mais il est capable de détruire des colonnes de véhicules blindés russes.
La capacité d’utiliser des armes de haute précision peut également constituer un avantage. Il faut admettre que les missiles antichar AGM-65 Maverick avec une portée de vol d'environ 30 km, les bombes JDAM de haute précision et, bien sûr, le canon GAU-30 Avenger à sept canons de 8 mm avec une cadence de tir Les tirs de 3900 25 par minute sont plus efficaces que ces armes, c'est-à-dire celles de l'arsenal de nos Su-XNUMX, qui fonctionnent néanmoins avec beaucoup de succès contre les occupants.
Comme si tout était parfait ?
Mais il y a des nuances négatives. Tout d'abord, c'est l'âge des avions d'attaque. Je vous rappelle qu'il a 50 ans. Oui, il est modernisé, a reçu de nombreuses améliorations, mais il est déjà obsolète. En raison de sa capacité de survie exceptionnelle, de sa facilité d'entretien, de son faible coût d'entretien et de son efficacité au combat éprouvée, il est toujours en service aux États-Unis. Et il sera en service au moins jusque dans les années 2040.
Deuxièmement, beaucoup se souviennent de ses succès au sol lors de "Desert Storm", où chaque sortie de l'A-10 Thunderbolt II était une véritable terreur pour les forces irakiennes. Mais tout le monde oublie le fait que les forces américaines et de la coalition avaient une supériorité totale sur l'ennemi précisément dans les airs. Autrement dit, l'A-10 Thunderbolt II était protégé de manière fiable par des chasseurs, il a donc volé calmement et détruit des chars et des véhicules blindés ennemis, sans menacer d'être intercepté par des combattants ennemis, et dans certains secteurs, il n'y avait parfois aucune défense aérienne irakienne. . C'est pourquoi il y a tant de succès dans cette opération. Et maintenant regardons la situation dans notre guerre. Nous savons tous très bien que les forces armées et l'armée de l'air n'ont pas de supériorité dans les airs, au contraire, notre ennemi a une supériorité presque complète en termes de nombre d'avions. Dans cette situation, les avions d'attaque américains deviendront une cible facile pour les chasseurs russes. Je ne pense pas que les Américains seront ravis d'apprendre que le Su-34 a facilement géré l'A-10 Thunderbolt II. Cela peut devenir une excuse pour les propagandistes de l'Orkostan pour nous dire que les États-Unis nous donnent de vieux avions d'attaque faciles à abattre et qu'ils ne servent à rien. Afin de travailler efficacement contre les colonnes ennemies, à côté de l'A-10 Thunderbolt II devraient également se trouver nos combattants. Pouvons-nous nous le permettre?
Soyons honnêtes, si l'Ukraine a le choix entre chasseurs et avions d'attaque, ou même s'il y a une opportunité de prendre les deux types, il ne faut évidemment pas le faire en faveur de l'A-10. Nous devons acquérir un avantage dans les airs et travailler constamment sur l'accumulation d'équipements au sol des Moscovites. Et cela n'est possible que grâce aux modernes universel Des chasseurs occidentaux, qui pourraient forcer les Su-34 à se battre, et empêcher les hélicoptères des occupants d'attaquer nos positions en toute impunité, et de salir le matériel au sol de l'occupant. Oui, c'est très cool d'avoir plusieurs types d'avions spécialisés pour différentes tâches, mais seul un État avec un énorme budget de défense peut se le permettre. Il ne s'agit pas de l'Ukraine. Nous devrions investir dans un seul avion universel - F-15, F-16, F-18 ou gripen.
Mais dans tous les cas, nous avons besoin d'avions, car sans eux, il nous est difficile de détruire l'afflux d'envahisseurs. La victoire sera certainement la nôtre ! Gloire à l'Ukraine! Gloire aux Forces Armées ! Mort aux ennemis !
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