Через дефіцит пального до електромобілів зараз починають приглядатися люди, котрі раніше про їх купівлю навіть не замислювалися. Можливість заряджатися електроенергією і їздити принаймні містом, не залежачи від наявності бензину на АЗС, тепер важко переоцінити. Втім, далеко не завжди вдається заряджати авто біля власного будинку, зокрема якщо він багатоквартирний і з відкритим подвір’ям. Однак це не причина відмовитися від електромобіля, адже можна заряджати його на публічних зарядних станціях.
Переважна більшість загальнодоступних “зарядок” в Україні належить до одної з декількох мереж національного масштабу. Кожна з них керується за допомогою відповідного застосунка для смартфона. У будь-якому випадку ви під’їжджаєте до зарядної станції, вставляєте роз’єм кабеля у розетку електромобіля, берете смартфон, знаходите в застосунку мережі ту станцію, біля якої стоїте, і намагаєтеся увімкнути подачу струму. І тут починаються нюанси.
Технічну сторону справи – які бувають типи роз’ємів, які максимальні значення струму і потужності зарядки підтримує автомобіль і може забезпечити станція – залишимо для самостійного вивчення кожним із читачів, оскільки тут багато залежить від моделі електромобіля. Варто лише нагадати, що далеко не всі станції оснащені всіма типами роз’ємів, тому перед тим, як їхати, треба переконатися в застосунку, що там є саме ваш тип (або попередньо встановити в ньому фільтр, котрий буде виділяти зарядки, сумісні з вашим автомобілем), і мати на увазі, що багато станцій з портами Type 2 мають саме роз’єми, а не кабелі з пістолетами, тому варто возити з собою власний.
Щоб спланувати користування публічними зарядними станціями, треба мати уявлення про час, необхідний для зарядки. Він залежить від ємності батареї, обмежень на максимальний струм, що накладають технологія заряджання, автомобіль і підвідна електромережа. Наприклад, у відносно сучасному багатоквартирному будинку можна розраховувати, що проводка і захист витримають струм в 16 А, що дає потужність зарядки в 4 кВт. З такою потужністю, скажімо, гібрид Chevrolet Volt з акумулятором на 16 кВт*год (запас ходу при цьому – до 100 км влітку) буде заряджатися близько 4 годин. Ford Focus Electric, у якого батарея вдвічі більша, а запас ходу відповідно 180 км – десь 8 годин, тобто фактично всю ніч. Машини із ще більшими ємностями – пропорційно довше. У старих багатоповерхівках стан проводки гірший, тобто вона таких навантажень не витримає, відповідно треба буде встановлювати в зарядному адаптері менші значення струму і заряджати ще довше. А от з публічними зарядними станціями все набагато краще – вони спокійно можуть видавати потужності і 7 кВт, і 20 кВт, і більше, відповідно заряджаючи ваш електромобіль швидше.
Також цікаво:
Втім, практичний сенс ставати на зарядку кожен раз, коли треба купити хліба, і підключати машину на 10-15 хв повністю відсутній (ну хіба що це Tesla і Supercharger, і то не факт). Раціонально це робити принаймні на годину – для автомобілів з найменшою потужністю це дасть поповнення запасу ходу на 15-20 км. Спеціально планувати маршрут так, щоб поставити машину до станції, варто, коли ви йдете в супермаркет на тижневі закупи, в торговий центр, у кіно, на прогулянку в парк. Інакше додаткова метушня просто не матиме сенсу.
Специфіка користування саме публічними зарядними станціями, на відміну від своєї власної, теж доволі очевидна. Порт може бути зайнятий (втім, про це ви легко дізнаєтеся з застосунка), станція може бути встановлена в малопомітному місці (для полегшення пошуку в застосунках часто публікують фотографії локації), може стояти на закритій території, де доведеться ще домовлятися з охороною про в’їзд, або може бути банально заблокована припаркованим біля неї проти правил бензиновим автомобілем (хоча за таке паркування його мав би чекати штраф). Тож серед мінусів такого способу зарядки – імовірнісний характер і не завжди зручне розташування станцій.
Але головний недолік зарядки на публічній станції – її вартість. Навіть якщо колись і були можливості заряджатися безкоштовно (для приваблення клієнтів до ТРЦ чи ресторанів, котрі встановили станцію), то зараз такої лафи не залишилося. Більш того, заряджатися на станції ЗНАЧНО дорожче, ніж вдома. Включивши зарядний адаптер в домашню розетку, ви платите по 1,68 грн за 1 кВт*год, або половину цієї ціни, якщо маєте нічний тариф і споживаєте вночі. У вартість же зарядки на станції закладено 5-6 грн за 1 кВт*год (в залежності від того, де і до якої мережі вона підключена) комерційного тарифу, прибуток власника станції, прибуток мережі (переважно мережа працює за принципом франчайзингу – власник підключає станцію до неї, щоб вона відображалася в застосунку і приймала оплату) і ПДВ. В результаті сьогодні тарифи для автовласників починаються з 7,99 грн за 1 кВт*год і зростають залежно від забаганок власників, а також максимальної доступної потужності. Станції, котрі дозволяють заряджатися постійним струмом з високою швидкістю, як правило, просять за 1 кВт*год по 10,99 грн і більше.
На жаль, вартість електроенергії – не єдине, за що (можливо!) доведеться платити, користуючись публічною зарядкою. Крім неї застосунок може стягувати плату за простій – як правило, похвилинну оплату часу, протягом котрого конектор залишається підключеним до машини після того, як зарядка закінчена. Ця оплата стягується не завжди, в залежності від станції вона може бути, а може і ні, навіть в межах однієї мережі. Також паркування у місці встановлення станції може бути платним, і доведеться окремо платити місту або власнику майданчика.
Також цікаво: Огляд розумного годинника Xiaomi Watch S1: Чи здивує найдорожчий смартвотч бренду?
Загалом, економіка користування електромобілем при заряджанні на публічних станціях сильно залежить від того, які саме додаткові платежі стягуються, і наскільки тариф за електроенергію вищий за “мінімальні” 7,99 грн. До війни для малопотужних PHEV і електромобілів воно давало економію у порівнянні з вартістю пального, але дуже невелику. Наприклад, мій Chevrolet Volt витрачає близько 7 л бензину на 100 км при їзді по місту. Це означало, що при вартості 28 грн/л проїхати таку відстань коштувало 196 грн. Щоб проїхати таку ж відстань на електриці, знадобилося б 20 кВт*год енергії, що по тарифу 7,99 грн давало майже 160 грн. Якщо зарядна станція не вимагала оплати за простій чи парковку і не тарифікувала енергію дорожче, економія була, однак будь який із цих факторів з’їдав її, і поїздка на електриці ставала дорожчою за бензинову. Для порівняння, якщо заряджати біля дому, це коштувало б лише 27 грн і 13,5 грн – відповідно за денним або нічним тарифом – і жодних доплат за простій чи паркування.
Втім, з недавніх пір до цієї арифметики додалася ще вартість часу, втраченого на пошуки бензину і черги, сама фізична наявність цього бензину, а також зовсім інша його ціна.
Новому власнику електромобіля варто відразу встановити на свій смартфон декілька застосунків. Це варто зробити і до купівлі машини – просто, щоб оцінити обстановку і зрозуміти, які будуть можливості заряджатися в тих районах, де ви переважно буваєте.
Перше, що варто мати під рукою – це застосунок PlugShare. Це ніби агрегатор мереж зарядних станцій, у ньому можна шукати всі можливі варіанти у потрібному районі. Застосунок показує розташування станцій, для кожної з них, якщо вибрати, – назву мережі, до якої вона відноситься, кількість і типи портів, фотографії місця розташування (це важливо – іноді без них неможливо знайти станцію, особливо будучи за кермом), а також відгуки користувачів. Останнє дуже важливо, оскільки саме з коментарів часто вдається дізнатися, що станція не працює, має технічні проблеми, постійно заставлена бензиновими автомобілями, знаходиться за шлагбаумом чи охороняється злим псом.
iOS:
Android:
PlugShare дозволяє швидко прокласти маршрут до вибраної станції, для чого перекидує користувача в Google Maps.
Застосунок сумісний з Android Auto, тож шукати зарядки можна прямо з екрана автомобіля. Реалізація PlugShare в Android Auto має один прикрий недолік – карту не можна скролити (навіть якщо у вашому авто сенсорний екран з підтримкою жестів), тому доводиться ввести в пошуку якесь слово, що має відношення до бажаного району (наприклад, назву вулиці чи торгового центру), і тоді переглядати найближчі станції. Прокладання маршруту в Google Maps працює.
PlugShare НЕ дозволяє переглядати статус портів станції (вільні вони чи зайняті), бронювати час зарядки, активувати подачу струму та розраховуватися за послуги. Для цього необхідно мати застосунок тої мережі, до якої належить станція.
Застосунки, які варто встановити:
Це найпоширеніші в Україні мережі. Розглянемо, які вони в повсякденному користуванні.
Досить велика мережа, одна з найбільших в Україні, об’єднує переважно невеликі зарядні станції на 1-3 порти малої потужності. Зате вони переважно в гарному технічному стані.
iOS:
Android:
Єдиний недолік, з яким я зіткнувся за півроку активної роботи з декількома з них – це глюк при викорстанні порта номер 3 у моделі станції з трьома пістолетами Type 1. Виражається він у тому, що після запуску зарядки застосунок реагує нормально, порт переходить у стан “Заряджає”, але подача струму не починається (втім, і гроші не знімаються). На таких станціях варто затриматися хвилину-другу після старту зарядки і дочекатися підтвердження від автомобіля, що він отримує струм, а також побачити цифру, відмінну від нуля, у відповідній графі в застосунку. Якщо глюк все ж має місце, це не трагедія – можна спробувати інший порт, якщо він вільний і вистачить довжини кабеля.
Оскільки станції EcoFactor переважно малі, їх важче помітити на місці, тим більше що компанія економить на рекламі і облаштуванні (на противагу Go To-U, про котру далі). Як і у конкурентів, розташування станцій нерівномірне – наприклад, у Броварах їх чи не більше ніж у всьому Львові. Втім, так вийшло, що у більшості локацій Києва, де я буваю, вони є.
Читайте також:
Тарифна політика EcoFactor проста і лояльна. Тарифи переважно близькі до мінімальних на ринку. Були, правда, ексцеси у вигляді 12,99 грн за кіловат-годину біля київського ТРЦ “Арт Молл” ще перед Різдвом, коли більшість зарядок просили ще по 5,99 грн, але при франчайзинговій моделі, коли тариф виставляє конкретний власник з якихось своїх міркувань, таке може трапитися скрізь. Ряд станцій, розташованих у жвавих локаціях, до війни брав плату за простій, однак зараз, здається, її повсюдно відмінили. Був період, коли мережа заряджала всі електромобілі безкоштовно, в якості гуманітарної акції, однак він вже закінчився. Система вміє тарифікувати зарядку в реальному часі, тому не страждає на таку паскудну болячку як “мінімальний залишок на рахунку”: маєш 5 гривень на акаунті, вставляєш пістолет, і на цих 5 гривень заряджаєшся. Можна навіть спостерігати за залишком грошей у процесі зарядки.
Застосунок EcoFactor справляє хороше враження. Він вельми простий, без надмірних дизайнерських викрутасів, але не допотопний на вигляд. При цьому програма добре продумана, всі дії виконувати зручно, вся необхідна інформація на виду, все виглядає акуратно і нічого не глючить. От якби всі застосунки мереж виглядали і працювали так.
Напевно, найбільша в Україні мережа, котра об’єднує найрізноманітніші типи зарядних пристроїв – від простеньких однопортових, до монстрів на 4-5 різних портів, в тому числі високої потужності.
iOS
Android:
Розташування теж нерівномірне, однак є райони, такі як околиці вул. Шевченка у Львові, чи станції метро “Нивки” в Києві, де окрім Auto Enterprise, інших зарядок практично нема. З технічними проблемами на станціях цієї мережі я не стикався, хоча перепробував їх чимало.
Тарифікація в Auto Enterprise – це еталон жлобства, до якого далеко всім без винятку конкурентам. І справа не у вартості електроенергії – тут ціни починаются з мінімальних 7,99 грн і рідко бувають вищими для портів малої потужності, а для потужних інтерфейсів найчастіше складають 10,99 грн. Справа в тому, що Auto Enterprise вигадує додаткові способи викачати з клієнта гроші ні за що.
По-перше, тільки у цій мережі існує такий вид здирництва, як “плата за оренду пістолета”, тобто час використання порта під час зарядки. Так-так, в процесі зарядки ви платите двічі – за спожиту енергію і за час, що пройшов. Найчастіше це 0,1 грн за хвилину; буває менше (13-20 грн за годину), а буває і значно більше – бачив цифру 150 грн за годину для порта ChaDeMo. По ідеї, це мало б стимулювати використання більших потужностей і зменшення часу зарядки, але пардон, споживана потужність – це властивість машини, ви що – зібралися стимулювати людей враховувати це при виборі автомобіля? Більше схоже на те, що це привід для того, щоб злупити ще грошенят.
Також цікаво:
По-друге, досить високі тарифи за простій. Так, біля львівського ТЦ “Семицвіт” вартість хвилини простою складає 5 грн (!!!), що дає 300 грн за годину (!!!). І це не площа Ринок, а доволі заштатна локація, міський тариф на паркування тут складає добре якщо 10 грн за годину. Для справедливості, є в мережі станції, на яких тариф за простій нульовий, але в більшості випадків він все ж платний, порядку 0,5-1 грн за хвилину.
По-третє, вишенька на торті – мінімально необхідна сума на рахунку для того, щоб почати зарядку. Колись це було 200 грн, що було доволі обурливо, з початком війни поріг зменшили до 50 грн, а в кінці травня підвищили до – та-дам! – до 400 грн! Це при тому, що більшість “електричок” фізично можуть спожити енергії не більше ніж на 200-250 грн, і це за найновішими тарифами. Решта ж грошей буде лежати на рахунку мертвим вантажем. По-доброму це можна було б пояснити тим, що біллінг Auto Enterprise не вміє тарифікувати в реальному часі – гроші списуються одномоментно, коли ви відключаєте конектор, тому на рахунку може утворитися заборгованість. Однак злі язики кажуть, що оті 400 грн – це спосіб одномоментно зібрати гроші для того, щоб компанія змогла розрахуватися з якимись боргами.
Застосунок Auto Enterprise має дещо “багатший” дизайн, ніж у EcoFactor, це виражається у більш мудрованій індикації портів і їх статусів, наочних зображеннях конекторів і тому подібному. Ергономіка дещо гірша – наприклад, щоб почати зарядку, потрібно тапнути на зображенні конектора не раз, а двічі (один раз, щоб активувати об’єкт на екрані, а другий раз вже щоб подати струм), більш складному доступі до перегляду і поповнення балансу (агов, Auto Enterprise, це ж ГРОШІ!). Однак недоліки не надто великі, щоб викликати постійне невдоволення – просто з часом звикаєш виконувати операції саме так, і все.
Мережа, яка, здається, робить все, звіряючись зі стосом найновіших підручників з маркетингу та продакт-менеджменту.
iOS:
Android:
Величезні, сучасні станції з різноманітним набором конекторів (серед яких, щоправда, частенько бракує найпростішого і популярного Type 1), підсвіткою і кольоровими LCD-дисплеями, розміщені в хороших, популярних локаціях, з достатнім простором для паркування, прекрасно помітні здалеку завдяки яскравому оформленню, і як мінімум в одній локації – навіть з невеликим LED-екраном, на котрому висвітлюється реклама. Трапляються додаткові бонуси для електромобілістів від власників локацій – наприклад, платний паркінг біля ТЦ “Арсен” на львівському проспекті Чорновола пропонує безкоштовну стоянку для тих, хто заряджається на станції до двох годин. Розробники застосунка контактують з користувачами і навіть проводять розлогі customer interview, за які винагороджують приємними сумами на абонентському рахунку. Загалом – дорого-багато, правильно і по-хіпстерськи.
Зворотня сторона медалі в тому, що станцій мало. В Києві їх немає в жодному з місць, де я хоча б іноді буваю. У Львові таких знайшлося аж три (ТРЦ Victoria Gardens, початок вулиці Шевченка, де Go To-U оперує станцією “Львівенергозбут”, а також вже згаданий ТЦ “Арсен” на Чорновола). Втім, Type 1 є лише на останній, тому якби у мене був електромобіль з більш потужним інтерфейсом, пощастило б більше.
Застосунок Go To-U під стать мережі – красивий, сучасний, з анімаційними ефектами. Дизайнерські “рюшики” трохи шкодять ергономіці, але загалом користуватися зручно. Проблема в іншому. Згідно з підручниками, у компанії кинулися шукати “унікальність” у своєму продукті і знайшли її у… функції бронювання портів. Все крутиться навколо того, що користувач повинен заздалегідь вибрати час початку зарядки, тривалість зарядки (Якого біса я повинен думати, скільки часу я буду заряджатися? Та доки не витягну пістолет, доти й буду!), і приїхати до станції, маючи цю знаменну подію запланованою в календарі. Поза межами заброньованого таймслота почати зарядку просто тут і зараз, не вийде. Втім не точно, один раз, шляхом неодноразового пересмикування пістолета і тицяння вже не пам’ятаю куди в інтерфейсі, я таки примусив систему розпочати зарядку. Увесь сеанс застосунок верещав, що не може отримати дані від станції, не знає, скільки енергії я спожив, і відключив струм десь посередині того проміжку часу, поки машина стояла біля станції. Врешті-решт, трохи заряду вдалося отримати, причому безкоштовно, хоча підозрюю, що насправді це сталося за рахунок мого попередника, котрий не до кінця використав свій таймслот, висмикнув пістолет і поїхав. Що це було – глюк, чи конфлікт бронювання, я так і не зрозумів. Наступного разу все пройшло абсолютно гладко.
Незважаючи на цю історію, враження від мережі позитивні, станції цілком якісні, тарифікація адекватна. Якби не зайве ускладнення застосунка другорядними функціями, і якби станцій було більше – ціни б не було Go To-U.
Читайте також:
Ще одна мережа, що захоплюється великими і потужними станціями. У київському ТРЦ River Mall “зарядний центр” TOKA – це цілих 12 портів на двох поверхах паркінгу, у львівському Victoria Gardens – менше, але теж масштабно. Станцій не так багато, як у Auto Enterprise, але все ж більше, ніж у Go To-U. Пункти цієї мережі нерідко можна знайти на автозаправних станціях.
iOS:
Android:
Щодо технічної спроможності зарядок говорити огульно не буду, але за всі дев’ять місяців зарядок єдиний випадок, коли у мене “вибило” подачу струму при “дитячій” потужності в 4 кВт, стався саме на станції TOKA у River Mall. На щастя проблема вирішилася просто, я лиш заново почав зарядку. Але час було втрачено, і частину запланованого заряду я недобрав.
Застосунок мережі не надто складний, зрозумілий, справно виконує свої функції, але – має жахливо неакуратний інтерфейс. Тексти вилазять за межі панелей, самі шрифти і об’єкти виглядають так собі.
Якщо ви приглядаєтеся до електромобіля, але мешкаєте не у приватному будинку, де машину можна заряджати прямо біля ганку від розетки, акуратно виведеної назовні, раджу серйозно обдумати можливість постійно заряджати її від публічної станції. Оцініть ситуацію у ваших умовах. Заряджатися біля дому – це дешево, і можна стояти з підключеним живленням як завгодно довго, але імовірно, з технічними проблемами (високий поверх, слабка проводка, відсутність заземлення та ін.), незручностями (вивішувати-змотувати подовжувач, обмеження потужності) і ризиками (випадкові ривки подовжувача, те що він заважає закрити вікно, крадіжка зарядного пристрою, відсутність постійного місця для зарядки, невдоволення сусідів). Заряджатися на публічній станції – швидше, технічно простіше і надійніше, але гірше з точки зору логістики (машину треба буде “заганяти на зарядку” і “забирати з зарядки”, підлаштовувати під це власні плани і звички, плюс стикатися з ситуаціями, коли приїхав до станції, а стати на зарядку неможливо з різних причин) і значно дорожче. Остаточний вибір залежить від багатьох факторів, але все ж він є.
Найбільш імовірно, що ви захочете підзаряджати машину у різних місцях, подорожуючи містом. І тут ви відчуєте, що якою б великою не була ваша улюблена мережа, будуть випадки, коли варто б скористатися і іншими, через їх розташування і наявність вільних портів. Це означає, що на смартфоні доведеться тримати декілька застосунків, втім проблема не у їх кількості, а у тому, що на рахунку у кожному з них повинні бути гроші. З тою ємністю батареї, котру має моя машина, вистачило б суми у 100-150 грн, якщо не рахувати знахабнілий Auto Enterprise з його 400 грн, тому щоб могти розпочати заряджатися будь коли и будь де, доведеться “заморозити” десь 800 грн, а то й більше. Звісно, можна грошей на рахунках не тримати, а поповнювати їх безпосередньо перед зарядкою, але якщо виникне збій з перерахуванням грошей з банківського рахунку у цей момент, буде неприємно. Знову ж таки, якої політики дотримуватися – вирішувати вам.
Вибір мереж багато в чому залежить від місць, де заряджаєтеся найчастіше. Так, при всій нелюбові до Auto Enterprise, коли виник вибір у Львові – ганяти машину за кілька кілометрів на альтернативну станцію (і відмінусувати ці кілометри від запасу ходу) і потім йти по 30 хвилин пішки додому і назад, або сидіти десь чотири години; чи поповнити рахунок на 400 грн, я поматюкався і поповнив.
Аналогічним чином добирається список мереж, котрими регулярно користується водій. В моєму випадку найбільш корисним в Києві виявився EcoFactor, у Львові до нього додався Auto Enterprise – це і є два лідери, котрими, найімовірніше, доведеться користуватися всім. Зрідка траплялися нагоди зарядитися на TOKA та Go To-U. Поза полем зору залишилися ще деякі малі мережі, зокрема Chargex та Yasno. З ними читачам доведеться знайомитися самостійно.
Також цікаво:
Якщо ви хочете допомогти Україні боротися з російськими окупантами, найкращий спосіб зробити це – пожертвувати кошти Збройним Силам України через Savelife або через офіційну сторінку НБУ.
View Comments
"Реалізація PlugShare в Android Auto має один прикрий недолік (як і майже все інше в Android Auto) – карту не можна скролити"
Пардон! У мене скроляться та масштабуються всі карти у навігаторах звичайним пінч-ту-зум. То може в тебе просто немає мультитач у дисплея авто?
До речі при цьому з Apple CarPlay зум не працює.
В тому то й справа, що в навігації карти прокручуються свайпом і масштабуються пінч-зумом. А в PlugShare все це не працює. Це недолік власне додатка.
Ну речення було побудовано так, що претензія взагалі до Android Auto проглядалася :) зрозуміло, непорозуміння.
Виправив щоб стало зрозуміліше, бо дійсно можна було заплутатися.