BYD планує вже наступного року випустити транспортний засіб із використанням своєї технології твердотільних акумуляторів. Про це заявила виконавча віцепрезидентка компанії Стелла Лі під час інтерв’ю виданню Carwow.es у Валенсії, Іспанія. Ця заява окреслює найближчу ціль для демонстрації, проте поки що не встановлює строки для роздрібного продажу чи масового виробництва.
Стелла Лі запевнила, що будь-яку батарейну технологію можна знайти в одному з підрозділів науково-дослідних і польових розробок BYD, оскільки компанія активно вивчає цей напрям. Вона зазначила, що говорячи про твердотільні акумулятори, BYD утримує лідерські позиції як у комерційному сегменті, так і в технологічному плані. На підтвердження цього компанія навіть наступного року запропонує першу модель, яка буде оснащена саме цією технологією.
Топ-менеджерка підкреслила, що акумуляторний дивізіон вивчає не лише хімічний склад комірок, а й можливості виробництва та дизайн обладнання. Проте вона не стала називати конкретну дату виробництва, назву автомобіля, технічні характеристики чи показники продуктивності батареї, залишивши цей анонс на етапі демонстрації технології.
Підрозділ FinDreams провадить розробку неорганічного сульфідного твердоелектролітного напряму, який базується на матеріалах із використанням літію, фосфору, сірки та хлору (LPSC). Окрім цього, компанія звітувала про створення прототипів сульфідних комірок на 20 А·год і 60 А·год, цільова щільність енергії яких наближається до 400 Вт·год/кг, хоча показники на рівні окремих комірок ще не гарантують аналогічної ефективності всього акумуляторного блока.
Сульфіди забезпечують високу іонну провідність, проте перехід від лабораторних зразків до автомобільних батарейних блоків супроводжується додатковими інженерними труднощами. Твердотільні контакти можуть втрачати щільність з’єднання через розширення та стискання електродів, що породжує проблеми з імпедансом та утриманням ємності. Через це деякі сульфідні архітектури вимагають постійного механічного тиску всередині конструкції, що створює додаткові вимоги до структури та контролю стискання батареї.
Акумулятор, встановлений у транспортному засобі під час руху, зобов’язаний витримувати вібрації, температурні коливання та багаторазові цикли заряджання і розряджання, зберігаючи при цьому свої механічні та термічні робочі параметри. Демонстрація на автомобілі дозволить перевірити як інтеграцію всієї системи, так і саму технологію комірок.
Виробничі процеси створюють ще одну перешкоду. Стандартне оброблення вологих електродів задіює розчинники, здатні вступати в реакцію із сульфідними електролітами, через що розробки спрямовуються в бік сухих процесів із застосуванням фібриляції політетрафторетилен (PTFE). FinDreams співпрацює з вітчизняними постачальниками обладнання над цим методом на пілотних підприємствах, але масштабування до обсягів масового виробництва залишається окремим викликом.
Вплив вологи становить додаткову загрозу, оскільки сульфідні електроліти здатні виділяти сірководень (H₂S) під час гідролізу. Контроль вологості та герметизація середовища в комірках і блоках мають величезне значення як під час виготовлення, так і в ході експлуатації машини. Нещодавні заявки до Китайського національного управління інтелектуальної власності також свідчать про роботи над композитними структурами катодів і контактами між сульфідними та галогенідними твердими електролітами, про що раніше повідомляло видання CarNewsChina.
BYD долучається до ширших перегонів у сфері твердотільних технологій. Toyota орієнтується на ринковий дебют електромобілів на повністю твердотільних акумуляторах у період 2027–2028 років у межах партнерства з Idemitsu Kosan, тоді як Samsung SDI планує розпочати масове виробництво подібних батарей у 2027 році. Ці графіки не дають чіткого розуміння того, яка саме структура випереджає конкурентів, адже головним завданням залишається перехід від пілотних розробок та випробувань до надійного й масштабного виробництва.
Дорожня карта виходить за межі наступного року. Головний технолог FinDreams Battery Сун Хуацзюнь окреслив плани щодо проведення дрібносерійних випробувань приблизно на 1000 автомобілів ближче до 2027 року, тоді як повномасштабне комерційне виробництво намічене приблизно на 2030 рік. Очікується, що перші варіанти застосування орієнтуватимуться на преміальні платформи, зокрема флагманські транспортні засоби Yangwang та Denza, де додаткову вартість ранніх твердотільних технологій легше покрити.
Спеціалізовані сульфідні прекурсори наразі коштують у десятки разів дорожче за звичайні матеріали з рідким електролітом, що створює фінансовий тиск на економіку виробництва комірок та процес масштабування. BYD також розвиває власні твердотільні розробки в межах китайської Платформи спільних інновацій у сфері твердотільних акумуляторів (CASIP). Це державна ініціатива за участю індустрії та дослідницьких центрів, яка пов’язана з програмою державних досліджень і розробок обсягом приблизно $830 млн.
Головний науковий співробітник BYD Ліан Юбо заявляв, що звичайні літій-іонні батареї з рідким електролітом та повністю твердотільні системи здатні співіснувати протягом 15-20 років, вказуючи на тривалий перехідний період, а не на миттєву заміну традиційних акумуляторів. Автомобіль наступного року продемонструє, чи здатна сульфідна технологія BYD функціонувати поза межами лабораторії, тоді як масове виробництво залишається значно віддаленішим кроком на шляху компанії.
Читайте також: BMW тестує iX5 Hydrogen у реальних умовах: Водневий автомобіль матиме запас ходу до 750 км