Досвід користування мотоциклом KOVI ADT 300 після 10 тис. км пробігу

KOVI ADT 300 з’явився на українському ринку як одна з найочікуваніших новинок 2024 року – китайський адвенчер середньої кубатури, створений з урахуванням побажань саме наших мотоциклістів. Мотоцикл одразу привертає увагу високим кліренсом, колесами 21/18 (оновлення 2025 р, спочатку були 19/16), зручною прямою посадкою та порівняно невеликою сухою вагою (~119 кг).

Після 10 тисяч км активного використання (місто, траса, гірські серпантини, лісні дороги та навіть серйозне бездоріжжя) я можу сказати: KOVI ADT 300 виявився значно живучішим і приємнішим у довгостроковій експлуатації, ніж очікувалося від техніки в цьому ціновому сегменті. Звичайно, без «дитячих хвороб» не обійшлося, але більшість із них або вирішується швидко й недорого, або взагалі не критична для повсякденної їзди.

Сьогодні я хочу максимально чесно розповісти, що реально відбувається з мотоциклом після перших десяти тисяч, які вузли потребують уваги, що ламається, що зношується швидше, ніж хотілося б, а що, навпаки, дивує своєю витривалістю. Якщо ви розглядаєте цей апарат як варіант для себе – читайте далі, бо саме такі відверті відгуки зазвичай найцінніші.

• Kovi.Kiev
• MOT-O
• West lviv

Технічні характеристики KOVI ADT 300

Двигун

• Тип: одноциліндровий, 4-тактний, 176FMN, об’єм: 286 см³, охолодження: повітряно-масляне
• Розподільний вал: SOHC (один верхній розподільчий вал), клапани: 4 клапани з роликовими штовхачами + зовнішній балансувальний вал
• Діаметр циліндра × хід поршня: 76,0×63,1 мм, ступінь стиснення: 9,02:1, максимальна потужність: 28,5 к.с. при 8000 об./хв, максимальний крутний момент: 23 Нм при 6000 об./хв
• Коробка передач: 6-ступенева, багатодискове зчеплення в масляній ванні
• Система живлення: карбюратор PWK34, запалювання: електронне DC-CDI, електростартер, рекомендоване пальне: А-95 і вище
• Об’єм масла в двигуні: 1,3 л, рекомендоване масло: JASO MA2, API SG/SH або вище, SAE 10W-40 / 15W-50
• Суха вага двигуна: 30 кг
• Матеріал рами: сталь + алюмінієвий маятник, кут кастора (поздовжній нахил осі повороту): 35°, максимальний кут повороту керма: ≥40°

Підвіска

• Передня: перевернута вилка SZC, хід 195 мм, діаметр пера 41 мм, довжина стійки 870 мм, масло 7,5W Full-Synthetic
• Задня: моноамортизатор з регулюванням переднатягу пружини та виносним компенсаційним бачком, хід 77 мм, довжина 435 мм
• Матеріал маятника та кронштейнів: алюміній (полегшені)
• Привід: ланцюговий, посилений CHOHO 520H (118 ланок), зірки: передня 13 зуб., задня 46 зуб. (сталь)
• Колісні диски: алюмінієві Unison, передній: J21 × 1,60″ (DOT, литі маточини), задній: J18 × 2,5″
• Шини: передня: 80/100-21, задня: 120/80-18 (обидві з розвиненим протектором)
• Гальма: передні: диск 270 мм, двопоршневий супорт, гідравліка, армована магістраль, товщина диска 3,5 мм, задні: диск 220 мм, однопоршневий супорт, гідравліка, армована магістраль, товщина диска 4 мм

Габаритно-вагові характеристики

• Довжина: 2100×840×1400 мм, суха вага (споряджена маса): 119 кг
• Висота по сідлу: 860 мм, колісна база: 1450 мм, дорожній просвіт (кліренс): 280 мм
• Об’єм паливного бака: 20 л, максимальна швидкість: ≥122 км/год (з заводськими зірками 13/46).

Теж цікаво: Враження від електромобіля Volvo EX30: Безпека та простір

Мінуси

Нарешті я вирвався з рутини і сів за огляд свого KOVI ADT 300 2025 року – мотоцикла, який став моїм вірним напарником.  Це буде мій реальний користувацький досвід після пробігу 10 тис. км.

Варто зауважити, що ці 10 тисяч км були дуже пригодницькими, і цей мотоцикл відпрацював кожну вкладену гривню, а подекуди навіть більше. Але давайте без спойлерів: адже, як кажуть, “диявол криється в деталях”.

Карбюратор

Почнемо з недоліків. Перше, про що хочеться сказати, це карбюратор. Були проблеми, особливо на мотоциклах 2024 року, тобто на версіях з меншими колесами 19″ спереду і 16″ позаду. Там ситуації доходили до повного абсурду. Людям привозили новий мотоцикл з магазину, і вони одразу починали боротьбу з карбюратором. Він то переливав, то не заводився, то не тримав оберти. Я все це знав ще до покупки, читав форуми, дивився відео, де люди ледь не плакали над своїм новеньким “китайцем”. Серце стискалося: а що як і мені дістанеться лотерейний екземпляр? Але ризикнув, взяв 2025-й і… не прогадав. Мій скарб, на щастя, виявився не з тих “проклятих”, але про це трохи пізніше – бо навіть у “хороших” версіях є нюанси, які варто знати заздалегідь.

На моделях 2025 року з колесами 21/18 масових проблем з карбюратором уже не фіксували – завод явно попрацював над якістю складання та налаштувань. У мене стоїть повністю стоковий PWK34 зі штатними жиклерами, нічого не міняв і не тюнив. Єдине втручання – опустив голку на одну позицію та трохи підкрутив гвинт суміші, зробивши її злегка багатшою (свічка виходить темно-шоколадна, без білого нальоту). Для повітряно-масляного охолодження це безпечніше, ніж ризикувати перегрівом і прогаром клапанів через бідну суміш.

По друге, потрібно чітко розуміти, що це не інжектор. Є ентузіасти, які з широкосмуговими сенсорами намагаються вивести роботу карбюратора майже в ідеал, але я не очікую такого рівня від нового мотоцикла менше ніж за $2500. Якщо вам потрібна стабільність інжектора, то краще одразу брати мотоцикл з інжекторною системою. У моєму випадку за 10 тисяч км зі стоковим карбюратором проблем не було. Єдиний мінус це складний доступ. Щоб дістатися до регулювальних гвинтів чи свічки, треба зняти боковий пластик, частину переднього обвісу, бак (повний – ще й важкий) і сидіння. Після цього вже можна нормально працювати, але це точно не 5-хвилинна справа.

Так, робота карбюратора далека від інжекторної досконалості, але мене це абсолютно влаштовує. Мотоцикл заводиться стабільно в будь-яку погоду, навіть коли стовпчик термометра падає нижче нуля. При температурах нижче +10 °C  просто даю підсос на 5-10 секунд – і він одразу ловить холості, без ривків і капризів. Єдиний нюанс: важіль підсосу розташований так, що до нього треба звикнути – пальці не завжди з першого разу потрапляють куди треба, особливо в рукавичках.

Прогрів – 1-2 хвилини, і можна їхати. У кожного власника ADT 300 своя маленька сага з карбюратором, і універсального «чарівного» налаштування немає. Хтось намагається поставити мембранний карб (наприклад, репліки Keihin чи Mikuni), але тут одразу упираєшся в тісну компоновку рами та дуже гострий кут впускного тракту – майже 90 градусів, що сильно обмежує вибір. Інші граються з жиклерами, голкою, положенням голки, висотою поплавка. Усе це реально, але вимагає часу та терпіння. Тому карбюратор я все ж записую в мінуси моделі – не критичний, але помітний, особливо якщо порівнювати з сучасними інжекторними аналогами в цьому класі.

Теж цікаво: Тест-драйв Škoda Karoq Sportline: Суто візуальне оновлення?

Маятник

Наступний недолік – маятник. Тут справжня лотерея: лопне він чи ні. Я був одним із перших, хто публічно показав цю проблему, коли маятник тріснув у місці кріплення прогресії амортизатора. Ситуація неприємна, але вирішувана. Завдяки дилеру Kovi.Kiev це оформили як гарантійний випадок: дистриб’ютор не намагався зняти з себе відповідальність, а попросили фото та відео, після чого домовилися з виробником і привезли нові покращені маятники разом із партією мотоциклів з Китаю. У підсумку я отримав новий цільнолитий маятник – такий самий, як ставлять на іспанський Rieju Adventura Rally 307. Наразі я їжджу на оригінальному посиленому завареному маятнику, який витримав Драгобрат, каміння, стрибки і важкий офроад. Так, це недолік, але на нових версіях із посиленим маятником ця проблема фактично зникла.

Панель приладів

Далі – панель, яка водночас і плюс, і мінус. З одного боку, вона велика, стильна, з гарним шрифтом і підсвіткою – багатьом нагадує панель Yamaha Tenere 700, виглядає солідно і сучасно. З іншого – максимально неінформативна. По суті, є тільки тахометр, індикатор передачі, поточна швидкість, загальний пробіг і добовий. І от добовий пробіг – справжнє фіаско: він скидається після кожного вимкнення запалювання, не запам’ятовується. З баком на 20+ л і моєю витратою до 5 л/100 км (навіть з офроадом) це не критично, бо запасу вистачає надовго, але відсутність нормальної функції «збереження добового» реально засмучує – елементарна річ, яку забули або не допрацювали.

Рівень пального, на щастя, видно просто глянувши на бак – пластик білий і напівпрозорий, паливо просвічується, тож зайвий раз не нервуєшся. Але через габарити цієї «планшетної» панелі виникає ще один мінус: складно встановити нормальний ендуро-захист рук – більшість варіантів упираються в краї панелі і не стають як треба. Плюс є плаваюча проблема з мерехтінням підсвітки – іноді з’являється, іноді ні, чітких умов не зрозумів, але це помітно вночі і трохи дратує. Загалом панель виглядає круто, але функціонально недопрацьована.

Теж цікаво: Тест-драйв Škoda Octavia A8 (2025): оновлений бестселлер з двигуном 1.5 TSI m-HEV

Електрика

Серед недоліків електрообладнання KOVI ADT 300 найбільше дратує утруднений запуск «на гарячу» – коли двигун прогрітий. Відчувається характерна затримка: стартер ніби «задумався», прокручує повільно, з відчутним браком пускового струму, ніби акумулятор розряджений або дроти не тягнуть. Це не критична поломка, але в спеку чи десь в спробі виїхати з болота може добряче понервувати.

Більшість власників, хто стикався з цим регулярно, розв’язують проблему просто і ефективно: міняють силові дроти від акумулятора до реле-розвантажувача та стартера на кабелі з більшим перерізом. Після такої заміни затримка зникає, стартер крутить впевнено навіть на гарячому двигуні. Це не заводський дефект у прямому сенсі, а радше економія на дротах, яка вилізла в реальній експлуатації. Якщо плануєте їздити активно – рекомендую зробити цю модернізацію одразу, коштує недорого, а нервів збереже багато.

Вихлопна система

Схожих компромісів у KOVI ADT 300 вистачає. Великий бак на 20+ л – це безперечний плюс для автономності, але через нього вихлопну систему проклали максимально невдало: вихлопне коліно стало найнижчою точкою мотоцикла. Так, це данина ралійному стилю, але труба занадто випирає від мотоцикла до землі. На офроаді це катастрофа – легко гнеться чи пробивається. Без захисту двигуна на серйозний офроад я б взагалі не радив виїжджати. Хороший захист картера закриває і двигун, і коліно, плюс дозволяє нормально користуватися звичайною центральною підставкою. Деякі власники самостійно переробляють трасу вихлопу за ендурною схемою (піднімають коліно, міняють глушник), але готових кітів для цього в продажу немає – все на свій страх і ризик.

Ще один момент щодо вихлопу – звук. Для мене це плюс: вихлоп дуже тихий. На холостому ходу він не гучніший, ніж інверторний генератор. В умовах війни та великої кількості людей з ПТСР я вважаю, що прямоточний гучний вихлоп зараз точно не на часі. Молодим хлопцям, які хочуть «спортивний» рев, це не сподобається, а тим, хто цінує спокійну їзду, варіант ідеальний. У мене стокова банка, після 10 тис. км набивка вже трохи вигоріла – взимку планую перепакувати і полегшити дихання двигуну, але без зростання гучності. При падіннях кріплення банки може гнутися, і тоді труба починає терти маятник – у мене вже є помітна потертість. Загалом вихлоп я б відніс радше до мінусів.

Теж цікаво: Огляд Mazda CX-30 SPORT BLACK: На що здатний компактний SUV

Якість збірки

Щодо якості збірки KOVI ADT 300 – вона цілком задовільна для китайського мотоцикла в цьому ціновому сегменті. Одразу після покупки рекомендую розібрати й змастити ключові місця: маятник, прогресію підвіски, ступичні підшипники, пальці супортів і рульову колонку. Це стандартна процедура для будь-якого свіжого китайського апарата – фактично отримуєш дорослий конструктор, до якого треба докласти рук, щоб байк став по-справжньому надійним.

Після обкатки обов’язково роблю протяжку всіх з’єднань – болтів, гайок, хомутів. Хороший хід – пройти різьбові з’єднання фіксатором різьби (синій Loctite для середнього фіксування або червоний для сильного, залежно від вузла). Хоч двигун і оснащений балансувальним валом, вібрації все одно відчутні – це ж класична  «одностволка», від цього нікуди не дінешся. Але після якісної протяжки та змазки ключових місць вони залишаються в комфортній зоні й не призводять до розхитування мотоцикла чи ослаблення кріплень.

Наліпки

До недоліків я віднесу наліпки мотоцикла, а конкретніше – наліпки на бак. Дизайн заводських наклейок – це вже справа смаку, але відсутність перфорації на наліпках саме на баку (або взагалі відсутність цих наліпок з коробки) – це реальний мінус. У багатьох власників мотоцикл приїжджав новим без наклейок на бак – чи то їх не поклали на заводі, чи вони губляться під час складання, незрозуміло.

А тих, кому пощастило отримати наліпки, чекає неприємний сюрприз: бак під впливом тиску парів бензину стає еластичним (це нормально для пластикових баків), і навіть непомітна для ока деформація достатня, щоб стягувати й розтягувати наклейки. З часом під ними з’являються повітряні пухирі, вони зморщуються або відходять краями. Найкраще рішення – одразу міняти наліпки на перфоровані або повністю переробляти дизайн бака на кастомний. Без цього заводські наклейки на баку живуть недовго.

Маслорадіатор

Також серед типових «китайських» болячок KOVI ADT 300 трапляється незначне підтікання мастила з-під трубок маслорадіатора. У місцях кріплення до двигуна проблема зазвичай вирішується заміною ущільнювальних кілець (O-ring’ів) – вони часто йдуть з заводу не дуже неякісні.

На самому радіаторі підтікання усувається прокалюванням (обтиском) мідних шайб – це класичний спосіб відновити герметичність без заміни всієї трубки чи радіатора. Робиться швидко, коштує копійки, але якщо не помітити вчасно, то на масляні патьоки збирається бруд. Після такого дрібного ремонту проблема зникає повністю.

Теж цікаво: Огляд Škoda Kamiq 2024: Чи вартий уваги цей малолітражний міні-кросовер?

Плюси

Після того як ми розібрали всі основні «дитячі хвороби» та компроміси, час перейти до приємного: чому після 10 тисяч км я все одно вважаю KOVI ADT 300 вдалою покупкою і не планую його міняти найближчим часом.

Цей мотоцикл має купу сильних сторін, які в реальній експлуатації перекривають більшість мінусів, особливо якщо ви шукаєте універсальний адвенчер/ендуро за розумні гроші. Далі – тільки те, що реально радує і працює стабільно.

Зовнішній вигляд

Перший плюс – це зовнішність. Комусь ралійний дизайн з високою мордою і великим баком заходить на ура, комусь ні – це вже смак. Але якщо він вас зачепив, то мотоцикл справді вартий уваги. По суті, це легкий ендуро з ралійною естетикою і баком на 20+ л, що дає серйозну автономність. Або, як мені ближче, – справжній легкий adventure мотоцикл.

Зовні мотоцикл виглядає пропорційно і агресивно: висока передня частина з великим крилом, вузька фара в стилі ралі, високий вітровий щиток, стійка геометрія з кліренсом 280 мм і колесами 21/18. Пластик сидить щільно, без великих зазорів, пластик дуже еластичний – після 10 тисяч км подряпини є тільки там, де й мали бути від гілок і падінь. Великий бак візуально робить силует довшим і соліднішим, але не перетворює байк на «важковоза» – завдяки тонкій талії і вузькому сидінню він все одно сприймається компактним.

Теж цікаво: Огляд Mitsubishi Eclipse Cross: справжній японець – сучасний зовні, консервативний всередині

Вага

Але все ж таки – головний козир – вага. Суха маса всього 119 кг. На тлі більшості малокубатурних китайських ендуро-туристів це дуже мало. Навіть з кофрами і повним спорядженням байк залишається керованим – не боїшся, що не впораєшся в тісних місцях чи на підйомах. Коли мотоцикл падає (а на офроаді це неминуче), його реально підняти одному, без сторонньої допомоги. У керуванні через низьку вагу він відчувається майже як велосипед: легкий в маневрах, особливо на камінні та технічному офроаді – це суттєвий плюс, який компенсує багато інших нюансів.

До речі, як ви могли помітити на багатьох фото – я використовую багажну систему від RENKO MOTO. Сумки від українського виробника пройшли дуже багато випробувань та падінь, я навіть волоком тягав мотоцикл на кофрах – і вони все одно лишаються неушкодженими, а ваші речі сухими!

Зверніть увагу, що виробник надає пожиттєвий сервіс на вироби. Тобто, якщо ви все ж таки змогли зіпсувати сумку або фурнітуру – виробник відремонтує це безкоштовно. Матеріали і ручна робота на вищому рівні.

Ще один важливий момент – центр ваги. Завдяки низькому розташуванню двигуна, вузькому профілю рами та оптимальному розподілу ваги (особливо з повним баком) мотоцикл дуже стабільний на швидкості і в поворотах, але при цьому легко керується на повільній швидкості та в техніці. На трасі він не «пливе» при 100-110 км/год, а на бездоріжжі не намагається лягти на бік при кожному камінні – баланс близький до ідеального для свого класу. Це робить його комфортним як для новачка, так і для досвідченого райдера, який хоче легкий і маневрений апарат без надмірної маси.

Двигун

Двигун тут справді вдалий: простий, надійний, легкий і з достатньою потужністю для свого класу. Маркування – 176FMN (він же YB300H), це відносно свіжий одноциліндровий агрегат від Loncin з повітряно-масляним охолодженням. Конструкція класична, але продумана: SOHC (один верхній розподільчий вал з ланцюговим приводом), чотири клапани з роликовими штовхачами та коромислами, плюс зовнішній балансувальний вал, який помітно гасить вібрації – для «одностволки» це відчутно комфортніше, ніж у багатьох аналогів.

Регулювання теплових зазорів клапанів виконується за допомогою регулювальних гвинтів на коромислах, без використання каліброваних шайб. Така конструкція спрощує обслуговування, дозволяє виконувати регулювання швидко й без демонтажу розподільчого валу, що позитивно впливає на експлуатаційну зручність та вартість сервісу.

Теж цікаво: Огляд Mazda CX-60 Premium-Sport: Недостатньо преміальності, але забагато спорту

Коробка передач і трансмісія

До коробки перемикання передач не має зауважень, передачі вмикаються доволі чітко і м’яко. Передачі на рідний зірках 13 зубів попереду та 46 позаду доволі короткі, і не дуже підходять для траси.

Це вирішується зміною передатного числа, наприклад встановлення задньої зірки на 42 зуба. Тут вже вам необхідно підбирати зірки під ваш стиль їзди. 

Оптика

Ще один великий плюс KOVI ADT 300 – LED-оптика. Це справді одна з найкращих стокових фар серед китайських мотоциклів, які я бачив: світить яскраво, чітко, з хорошим розподілом світлової плями – ближнє світло не сліпить зустрічних, дальнє пробиває далеко. Якщо захочеться ще більше яскравості (наприклад, для нічних поїздок по бездоріжжю), це легко вирішується встановленням додаткового світла.

Задня фара теж LED, з цікавим дизайном: добре читається з будь-якого кута, яскрава навіть удень, стоп сигнал не зливається з габаритами. Вказівники поворотів – гнучкі LED, і це величезний плюс для офроаду та падінь. Перевірено на практиці: відламати їх практично неможливо – вони просто згинаються і повертаються на місце, без поламок і заміни. Після кількох жорстких приземлень і перекидів вони досі працюють ідеально.

Буксатори

Розплатою за заводські буксатори може бути легке биття переднього колеса на рівному асфальті на певних швидкостях (особливо 80–100 км/год). Це не критична вібрація, але помітна, якщо їздиш багато по трасі. Якщо більшість часу плануєте проводити саме на асфальті, то або краще взяти більш дорожній мотоцикл, або просто зняти буксатори – проблема зникає. Для чистого офроаду вони варті того, а для змішаного використання – це компроміс, з яким треба миритися.

Теж цікаво: Огляд Škoda Octavia A8: коли отримуєш більше, ніж очікуєш

Гума

Рідна гума KOVI ADT 300 добре поводиться на асфальті та легкому офроаді: це типова універсальна гума, розрахована саме на асфальтові дороги плюс пересічну місцевість, ґрунтовки, гравій. У болоті з нею буде важкувато, але з буксаторами та спущеним тиском (0,5-1,0 атм) можна пробратися і там – перевірено. За 10 тис. км знос становить приблизно 30 % – і це нормальний показник для стокової китайської гуми в активному режимі. Як і в більшості китайських покришок, на мокрому асфальті вона помітно слизька, тому в дощ треба їхати обережніше: зменшувати швидкість, уникати різких маневрів і гальмувань.

Окремо варто відзначити алюмінієві ободи – міцні, литі, з хорошим запасом міцності. Після активної їзди по камінню, коренях і жорсткому офроаду вони досі рівні, без «вісімок» чи вм’ятин. Для такого мотоцикла це великий плюс.

Бак

Великий бак на 20+ л забезпечує відмінну автономність – з моєю витратою до 5 л/100 км (навіть з офроадом) вистачає на 400+ км без дозаправки. Є нюанс: близько 3 л пального залишаються недоступними через конструкцію паливозабірника, але це легко вирішується простим нахилом мотоцикла на підножці – і паливо одразу йде в систему.

Зворотна сторона такого об’єму – бак під впливом спеки, ваги та парів бензину трохи «грає» (еластичність пластику), що помітно по деформації наліпок. У перших партіях 2025 року деякі власники стикалися з проблемою кришки бака: неправильно встановлена ущільнювальна прокладка перекриває доступ повітря, і самоплив пального припиняється. На пізніших партіях цю проблему вже виправили, тож зараз таких скарг майже немає.

Теж цікаво: Огляд Škoda Karoq: невеликий міський кросовер з упором на комфорт та безпеку

Підвіска

Підвіска KOVI ADT 300 має повноцінні регулювання, і це великий плюс: передня вилка регулюється по стисненню та відбою, задній моноамортизатор – по стисненню, відбою плюс переднатягу пружини. Після обкатки обов’язково варто замінити масло у вилці – з заводу його залито недостатньо.

Вона не White Power, але й не ватна: дозволяє активно їхати, не пробивається на жорстких приземленнях і добре тримає траєкторію. За допомогою регулювань легко налаштувати роботу під вагу райдера та стиль їзди. Також важливо вчасно змащувати прогресію та ступичні підшипники, особливо якщо часто їздите по воді чи бруду – інакше вони швидко зношуються. Якщо вам треба дуже м’яка підвіска щоб їздити сидячи – треба допрацювати підвіску.

Посадка

На ранніх версіях мотоцикла сидіння робили з поролону – спочатку воно було м’яким, але досить швидко продавлювалося під вагою водія, і в підсумку ти сидів практично на пластику. Починаючи з моделей 2025 року випуску, встановлюють сидіння з гелевою основою. Спочатку вони здаються трохи жорсткими, але з часом гель адаптується під анатомію тіла, і сидіти стає значно комфортніше. У будь-якому разі перешити сидіння під індивідуальні особливості та потреби щодо комфорту – це не складна і не дуже дорога процедура.

Посадка на мотоциклі доволі зручна. Рідне кермо достатньо високе, завдяки чому комфортно їздити як по трасі, так і в стійці. Приємний бонус – у траверсі передбачено два отвори для регулювання керма по відстані до райдера. Водночас через високу форму та відсутність перемички кермо досить легко погнути при серйозних падіннях, попри змінне перетинання.

Я замінив його на вживане Renthal через проставки Motowolf – і тепер при падіннях на офроаді проблем немає. Мій зріст 180 см, вага близько 95 кг, на мотоциклі почуваюся впевнено й комфортно. Місце для пасажира передбачене, але цей байк, на мою думку, насамперед створений для соло-подорожей будь-якими дорогами, тому пасажирські підніжки я зняв – у моєму випадку це зайва вага.

Гальмівна система

Гальмами KOVI ADT 300 я цілком задоволений. Звісно, у 2025 році хотілося б мати ABS, але це вже питання бюджету. Ефективності та інформативності гальм вистачає з головою. Я лише прокачав передній контур, а задні колодки вже тричі змінював – через часту їзду болотами. Коли супорт перетворюється на суцільний ком багна, колодки працюють фактично з природним абразивом.

Ергономіка загалом на хорошому рівні: все розташовано на звичних і очікуваних місцях, пульти зручні, якісні й доволі надійно захищені від вологи. Єдиний нюанс – звичка до кнопки сигналу, яка розміщена близько до перемикача поворотів: перші часи я часто сигналив замість того, щоб увімкнути поворотник. Але це швидко минає зі звичкою. Окремий плюс – на мотоциклах 2025 року випуску виробник уже встановлює курки-неламайки з регулюванням вижиму.

Теж цікаво: Що подарувати автолюбителю

Підсумки

Підсумовуючи, Kovi ADT 300 – це вдалий компроміс між турингом і ендуро за дійсно приємну ціну. Мотоцикл ідеально підходить тим, хто хоче комфортно та з хорошим вітрозахистом проходити софт-ендуро маршрути, не переживаючи за запас ходу та не борючись із зустрічним вітром на трасі. Водночас це доступний і легкий adventure-байк для тих, хто шукає саме такий формат.

KOVI ADT 300 по-справжньому універсальний: він комфортно виконує роль щоденного мотоцикла, але при цьому здатен подарувати яскраві емоції на активних вихідних. Має значний потенціал як для серйозного офроаду, так і для дальніх подорожей не лише асфальтовими дорогами. Це мотоцикл із відмінним співвідношенням ціна/якість. Звісно, у нього є свої недоліки та типові «китайські» особливості, тому він не для тих, хто не готовий нічого крутити руками. Але якщо ви не боїтеся невеликого догляду та доопрацювань – це справжній генератор пригод і універсальний інструмент для будь-яких маршрутів. Чекаю ваші питання тут в коментарях!

Мої соціальні мережі:

• Youtube
• TikTok
• Instagram

Де купити

• Kovi.Kiev
• MOT-O
• West lviv