© ROOT-NATION.com - Використання цього контенту на інших сайтах дозволено лише за умови розміщення зворотного посилання на оригінальну сторінку.
Думки про те, чи не час змінити свій бензиновий Mini (BMW) на щось повністю електричне, останнім часом виникали дедалі частіше. Але короткі міські тест-драйви навколо автосалону не дають жодного об’єктивного уявлення про реальну ситуацію. Ще років 5 тому так тестував Tesla Model 3 – це був перший досвід за кермом електромобіля. Хотілося перевірити цей формат на практиці, у справжніх “польових” умовах транс’європейської подорожі. І тут доля підкинула блискучу можливість: товариш попросив допомогти забрати його щойно придбаний автомобіль із салону в Нідерландах і пригнати його до нього в Іспанію. Це був ідеальний шанс влаштувати сучасним EV-технологіям справжній тест на витривалість на 1600 кілометрів. Ще варто зазначити, що це не огляд BMW iX2, а враження від поїздки на ньому.
Також цікаво: Всі огляди автівок
ЗМІСТ СТАТТІ:
Загальна інформація про авто
Машина для цього марафону – BMW iX2 eDrive20 (2025 року) у виконанні M Sport. Окремий екстаз – колір з лінійки Individual під назвою Deep Sea Green. Наживо цей глибокий морський зелений виглядає настільки шляхетно, що миттєво повертає мені спогади про класичну палітру автентичних Mini Cooper із кольором British Racing Green. Попереду був шлях через Бельгію та усю Францію, дві ночівлі – на околицях Парижа (біля аеропорту Шарля де Голля) та у південному містечку Аґде – а також повна переоцінка того, як влаштований сучасний «електричний» туризм.
Естетика, комфорт та ергономічні дисонанси
BMW iX2 в далекій дорозі – це дуже затишний кокон. Ергономіка водійського місця залишає чудові враження: підлокітник та дверна панель спроєктовані так, що на них мегакомфортно спиратися під час багатогодинного кермування. Підстаканники теж зручні та розташовані саме там, де потрібно. Окремо порадувала оглядовість: навіть при моєму зрості 1,65 м усе видно просто прекрасно, хоча для досягнення такого ефекту крісло довелося підняти в максимально верхнє положення.
Також цікаво: Огляд електроскутера SUNRA K6: Тихіший за воду, швидший за вітер
Центральним елементом салону є розкішний вигнутий дисплей. Картинка шикарна, а налаштовувати клімат-контроль через сенсори виявилося напрочуд зручно. Хоча є нюанс: цей величезний глянцевий екран притягує пил, наче магніт.
Що стосується простору, то багажник тут дуже місткий (525 л) і легко поглинає всі речі. На фото в даному багажнику лежить 20-літровий рюкзак від Peak Design – Everyday Backpack.
Задній ряд візуально здається досить просторим, але повноцінно оцінити його пасажиромісткість я не зміг, адже їхав абсолютно сам – лише пару разів кидав туди рюкзак і один раз примірявся особисто, поки стояв на зарядці. Та ще раз залазив, щоб зробити фото переднього ряду трохи віддалі.
А от що відверто розчарувало, так це бардачок. Він виявився вкрай невдалим за формою та об’ємністю: звичайна тека з документами формату А4 туди просто не влазила без зусиль – доводилося її трішки згинати, що аж ніяк не в’яжеться з преміальним статусом марки. Фото не робив, доведеться вірити на слово.
Читайте також: Огляд Škoda Kodiaq Sportline (2025): Збалансований сімейний кросовер зі спортивним характером
Радощі та факапи німецької автоматики
Комфорт подорожі починається ще до того, як сідаєш у салон: смарт-ключ автоматично відмикає двері по наближенню до машини, що неймовірно зручно, коли руки зайняті речами. У мене так було із Suzuki Jimny 2020 року, про який я колись теж напишу тут враження (пишіть в коментарях, якщо це цікаво).
Після мого власного Mini One 2018 року блага цивілізації баварця спочатку розслаблювали. Приємно не думати про фари: автоматика сама ідеально вирізає зустрічний потік дальнім світлом чи двірники з датчиком дощу. Сенсори безпеки ефективно підгальмовували перед машинами попереду, хоча система робила це не завжди, тож розслаблятися повністю не можна – контроль лише за водієм. Знову ж, згадався мій минулий Suzuki Jimny 2020 року, після якого в BMW було приємно знову бачити систему розпізнавання дорожніх знаків. Проте тут криється і вельми специфічний нюанс. Система періодично (хоч і нерегулярно) видавала хибні розпізнавання. У такі моменти автомобіль починав настирливо блимати на проєкційному дисплеї (до слова, сам проєктор на лобове скло – абсолютний топ) та “пищати”, що я перевищую швидкість. Та це все відбувалось із приємним вуху звуком, тому було цілком терпимо дочекатись наступних знаків, коли все розпізнавалось коректно.
Та ще важливо зазначити, що машина намагалася самостійно “скидати” швидкість до хибно зчитаної позначки. Цю “турботу” можна повністю вимкнути в налаштуваннях, але радість триває лише до першої зупинки: щойно ти «глушиш» авто і «заводиш» заново, налаштування скидається, і всю процедуру вимкнення доводиться проходити знову. Принаймні, таку інформацію я бачив на просторах інтернету, але сам не пробував, бо загалом це не викликало жодних критичних проблем чи нестерпного дискомфорту.
Також цікаво: Огляд Mazda CX-30 SPORT BLACK: На що здатний компактний SUV
Електроніка, CarPlay та водійські асистенти
Величезний плюс BMW iX2 – повністю бездротовий Apple CarPlay (та Android Auto). Це працює надзвичайно круто та естетично, без зайвих дротів у кокпіті. Проте не обійшлося без специфічного багу: система стабільно відключалася саме під час перетину державних кордонів. Телефон доводилося перепідключати вручну прямо на ходу. За перший день я ловив цей «кордонний синдром» двічі: на стику Нідерландів і Бельгії та Бельгії і Франції. Знову ж, не можу відносити це до критичних проблем, але спочатку було незрозуміло, та якщо про це знаєш, то просто підключаєш заново й їдеш далі. На кордоні Франції з Іспанією вже умовно, на автоматі, знав, що робити, щоб одразу повернути CarPlay на дисплей.
У машині передбачена бездротова зарядка, але нею я не користувався, бо ношу товстий захисний чохол Quad Lock на айфоні. В салоні попередили, що в такому випадку телефон може дуже сильно нагріватися. Власне, я зараз намагаюся уникати бездротової зарядки, щоб зберегти ємність батареї довше. Втім, баварці вдало компенсували це ергономікою: між сидіннями є дуже зручна ніша для смартфона та одразу два гнізда Type-C, тож звичайне дротове підключення ніяк не заважало загальному комфорту. А оскільки CarPlay бездротовий, то під час оплати проїзду за допомогою Apple Pay взагалі не було проблем витягти телефон, щоб дотягнутися через вікно до терміналу оплати перед шлагбаумом.
Щодо інших асистентів, то я люблю повністю контролювати процес, тому адаптивним круїзом не користувався. Власне, на Mini я теж круїзом не користуюся, хоча за останні півтора місяця вже проїхав немало: більше ніж п’ять тисяч кілометрів за кермом (1,6 тис. км із яких на цьому BMW) і десь 1,5 тис. км уже як пасажир (на Tesla Model Y). У цього BMW дуже просунута система асистента паркування. Передивився купу відео, і про неї говорили всі оглядачі. Але я цього асистента тримав лише як інформаційну допомогу, не довіряючи йому паркуватися самостійно, та це мої «таргани».
Читайте також: Тест-драйв Škoda Octavia A8 (2025): оновлений бестселлер з двигуном 1.5 TSI m-HEV
А от система утримання в смузі приємно вразила своєю делікатністю. На відміну від дизельного Peugeot 5008, де подібний помічник міг грубо і небезпечно «кинути» машину назад у смугу під час спроби перелаштуватися з увімкненим поворотником, BMW iX2 підрулює неймовірно м’яко та інтелігентно. На тому Peugeot 5008 я проїхав 700 км і розумію, про що говорю, та навіть його власник мені на це скаржився. А от на цій BMW було максимально комфортно, і важливо було вмикати поворотники, щоб асистенти розуміли ці маневри. Тут мав би бути жарт про BMW та поворотники, але його немає (жарту, не поворотника). До речі, навіть із тимчасовою жовтою розміткою, яка часто по-різному була розташована відносно білої, цей асистент чітко розумів пріоритети та не реагував на білу, як би вона не була розташована, якщо бачив жовту, спираючись саме на неї.
Маршрут: Бельгійські затори, французька краса та іспанська специфіка
Нарешті дійшли до маршруту. Початок був в Нідерландах, але по суті майже на кордоні із Бельгією, тому по Нідерландах проїхав дуже мало. Дорога почалася з типових європейських трафік-квестів. Ще в Бельгії довелося об’їжджати великий затор біля Антверпена. Здається, це там хронічна хвороба – мені «пощастило» проїжджати там два вихідні поспіль, і обидва рази рух майже зупинявся. Через цей об’їзд перші 230–240 км пройшли на середній швидкості всього 80 км/год, що, втім, зберегло батарею – на першій зарядці я мав ще цілих 40% ємності (більше 150 км залишку). Але все ж вирішив зарядитися, щоб не ускладнювати заплановану логістику. До речі, для логістики електромобілем користувався застосунком ABRP, який в Україні теж працює. І там чимало налаштувань щодо авто, вподобань і фільтрів у контексті зарядок чи подорожей загалом. На скріншотах не той маршрут, яким я їхав, але цей застосунок допомагав із вирішенням логістичних питань у контексті зарядних станцій. Уточнюю, щоб було зрозуміло, чому в заголовку 1600 км, а не як на скріншоті.
Далі на вільному французькому автобані ввімкнувся стандартний трасовий режим: швидкість 110-120 км/год. Тут закони фізики невблаганні. Зарядка до 91% обіцяла 394 км, але після 200 км чистого трасового ходу в батареї лишалося близько 30-33% (приблизно на 120 км автономності).
Перший день я їхав до Парижа, там зупинився в готелі біля аеропорту Шарля де Голля, але в сам Париж не заїжджав на BMW. Звісно, Ейфелеву вежу я бачив, але дорога на ній була на таксі, й ви уявити не можете, наскільки я був радий, що не поїхав за кермом, бо трафік там просто шалений, дуже агресивний, і ймовірність пошкодити те BMW була максимально великою. Не такий агресивний, як у Казахстані, в Алмати, але трохи схожий на київський у часи до повномасштабки.
Також цікаво: Огляд Mitsubishi Eclipse Cross: справжній японець – сучасний зовні, консервативний всередині
Наступного дня я їхав з самого ранку до пізнього вечора, але через часті зупинки за 12 годин дороги я проїхав лише 800 км. Та Франція заворожує краєвидами, а проїзд над прірвою по монументальному віадуку Мійо (Millau) на південь – це чистий візуальний кайф. Але за цей кайф приходить суворий рахунок. Французькі платні дороги списують гроші порціями: там 5 євро, там 12, там 20. Коли їдеш, здається дрібницею. Коли на фініші підбиваєш підсумки, отримуєш холодний душ: 100 євро тільки за платні дороги. Звісно, там є можливість їх оминати, але це ще більше ускладнює логістику, особливо якщо ти вперше туди їдеш і ще й електромобілем.
Третій день почався у Франції з Аґде, що дуже близько до Іспанії. І саме кордон з Іспанією миттєво збиває романтичний настрій французького узбережжя. Пейзажі Каталонії змінюються суворими білбордами вздовж автобану. Купа попереджень про небезпечні зони, автопідстави та ризики пограбувань на парковках та навіть на дорогах змушує тримати вуха гостро, а речі – під замком на кожній зупинці. Але доїхав до Барселони без пригод, що дуже добре.
Математика Supercharger та економіка зарядок
Всю дорогу я “заправлявся” на фірмових станціях Tesla Supercharger через офіційний застосунок.
Завдяки історії транзакцій, тепер можна з точністю до євроцента визначати затрати на зарядку в цій подорожі:
- Lesquin, Франція – €19,21 за 32,03 кВт·год (час: 35 хв)
- Roissy-en-France, Франція – €24,90 за 41,51 кВт·год (час: 41 хв)
- Cosne-Cours-sur-Loire, Франція – €21,93 за 48,74 кВт·год (час: 43 хв)
- Clermont-Ferrand, Франція – €30,97 за 49,17 кВт·год (час: 41 хв)
- Aire de l’Aveyron, Франція – €16,40 за 34,90 кВт·год (час: 29 хв)
- Agde, Франція – €6,47 за 27,00 кВт·год (час: 35 хв)
- La Roca Village, Іспанія – €27,79 за 53,.46 кВт·год (час: 41 хв)
- Sant Cugat del Vallès, Іспанія – €4,82 за 9,10 кВт·год (час: 17 хв)
Разом на зарядку: 152,49 євро за 8 сесій на ~1600 км шляху. На зарядках я провів у підсумку 4 години та 42 хвилини під час цієї триденної подорожі.
Чи можна було дешевше? Однозначно так. По-перше, я заряджався хаотично вдень, тоді як у мережі Tesla є чіткі нічні та ранкові тарифи, які суттєво дешевші за пікові денні. Це добре видно по короткій ранковій сесії в Аґде за 6,47 євро, та для більшої чіткості додав скріншот, де можна детальніше побачити тарифи.
По-друге, сторонні оператори та сама компанія BMW пропонують власні «клуби» та підписки (на кшталт BMW Charging), які дають солідні знижки на кіловат-години за щомісячну абонентську плату. Для разового перегону це не мало сенсу, але для постійного володіння – мастхев. Та є ще чимало інших мереж зарядок, але я вирішив не експериментувати, бо, подорожуючи із друзями по Європі на електромобілі, ми бачили різні випадки: то там щось не підключається, то оплата не проходить, то показує вільні місця, а їх там по факту немає, бо станція зачинена через несправності. Це був не перший досвід подорожі на електромобілі загалом, але перший за кермом – і я був сам.
Читайте також: Огляд Mazda CX-60 Premium-Sport: Недостатньо преміальності, але забагато спорту
Головний часовий парадокс швидкої зарядки iX2: від 15% до 90% машина заряджається приблизно за 30 хвилин. А от щоб «добити» останні 10% до повної сотні, доведеться простояти біля стовпчика ще стільки ж – ті самі 30 хвилин. Крива зарядки після 90% падає драматично. Але тут варто зауважити, що у випадку використання штатного навігатора машина буде розуміти, що скоро буде зупинка для поповнення заряду та буде «готувати» батарею до швидкої зарядки. Це може і не кардинально, але прискорює процес. Та я користувався Apple CarPlay із навігацією на смартфоні, тому всі ці «підготовчі» процеси BMW робила вже по факту, а не заздалегідь.
Коли ти їдеш сам, ці 30-хвилинні паузи перетворюються на ізольований робочий простір – я просто відкривав ноутбук і працював або робив перекус чи просто насолоджувався пейзажами. Навколо вирувало життя: на одній зі станцій «сусіди» по зарядці влаштували справжній турнір, граючи у великий теніс прямо на асфальті поруч із зарядними станціями. Але соло-подорож на електрокарі все одно відчувається дивною. Зовсім інша справа, коли ми через тиждень їхали компанією на Tesla з Амстердама в Ле-Ман: там зупинки нікого не напружували, бо поки один іде в туалет, інший купує каву, а третій розминає ноги – час минає непомітно.
Електромобіль проти ДВЗ: Повернення до реальності
BMW iX2 eDrive20 – розкішний, збалансований і тихий автомобіль, який дарує задоволення від кожного кілометра. Моя тестова місія успішно завершилася в Барселоні, і автівку було передано власнику. Але ця поїздка дала чітку відповідь на моє початкове питання щодо переходу на електромобіль.
Найкраще це доводить мій зворотний шлях. Коли після електричного марафону я повернувся за кермо свого звичного бензинового Mini One, мені знадобилося проїхати 700 кілометрів за класичним трасовим маршрутом – від Берліна до Амстердама, а через кілька днів – у зворотному напрямку. Я виїхав об 11:00 і, їдучи в комфортному темпі, о 18:30 вже паркувався під домом. Увесь шлях зайняв 7,5 години. Жодних пошуків станцій, жодних вимушених зарядок чи планування ночівель. Лише одна швидка зупинка з покупкою кави та батончика і одна тактична дозаправка ще на території Німеччини по 1,90 євро за літр (щоб не платити шалені нідерландські 2,30-2,40 євро). Об’єму бака Mini насправді цілком вистачило б, щоб пролетіти цю відстань взагалі без дозаправок на одному диханні. Після повітряної легкості керма BMW рульове управління Mini перші 100 км здавалося картингово «дубовим», але швидкість безперервного переміщення в просторі перекривала все.
Висновок
Електромобілі сьогодні – це ідеальний, технологічний та дуже комфортний транспорт для міста, передмістя та зважених, неспішних подорожей вихідного дня з компанією. Але якщо ваша мета – максимально швидко, ефективно та без зайвого головного болю долати великі дистанції (особливо наодинці), то старий добрий ДВЗ все ще виграє цю гру в одні ворота. Він економить не стільки гроші, скільки ваш найцінніший і безповоротний ресурс – час.
Також цікаво: Враження від електромобіля Volvo EX30: Безпека та простір
