Ostatnio coraz częściej zastanawiam się, czy nie nadszedł już czas, żeby zamienić mojego benzynowego Mini (BMW) na coś w pełni elektrycznego. Jednak krótkie jazdy próbne po salonie nie dają zbyt obiektywnego obrazu tego, jak naprawdę wygląda codzienne korzystanie z auta elektrycznego. Jakieś pięć lat temu miałem okazję krótko przetestować Teslę Model 3 – to było moje pierwsze doświadczenie za kierownicą samochodu elektrycznego. Tym razem chciałem sprawdzić tę koncepcję w prawdziwych warunkach – podczas prawdziwej podróży przez Europę.
Szczęśliwym zbiegiem okoliczności znajomy poprosił mnie o pomoc w odebraniu jego nowo kupionego auta z salonu w Holandii i przewiezieniu go do Hiszpanii. Okazało się to idealną okazją, by poddać nowoczesną technologię samochodów elektrycznych prawdziwemu testowi wytrzymałościowemu na dystansie 1600 kilometrów. Warto też zaznaczyć, że to nie jest recenzja samego BMW iX2, a raczej relacja z moich wrażeń z podróży tym autem.
Przeczytaj też: Wszystkie recenzje samochodów
TREŚĆ ARTYKUŁU:
Opis pojazdu
Samochodem wybranym do tego maratonu było BMW iX2 eDrive20 z 2025 roku w wersji M Sport. Jedną z jego największych atrakcji było indywidualne wykończenie lakieru o nazwie Deep Sea Green. Na żywo ta głęboka, metaliczna zieleń wygląda niezwykle elegancko i od razu przywodzi na myśl klasyczny odcień British Racing Green znany z autentycznych Mini Cooperów. Czekająca nas podróż miała przebiegać przez Belgię i całą Francję, z dwoma noclegami – jednym na przedmieściach Paryża w pobliżu lotniska Charlesa de Gaulle’a, a drugim w południowym miasteczku Agde. Miało to też być okazją do całkowitej zmiany spojrzenia na to, jak naprawdę wygląda współczesna podróż samochodem elektrycznym.
Estetyka, komfort i sprzeczności ergonomiczne
Podczas długiej podróży BMW iX2 sprawia wrażenie niezwykle przytulnego kokonu. Ergonomia stanowiska kierowcy robi świetne wrażenie: zarówno środkowy podłokietnik, jak i panel drzwiowy są zaprojektowane tak, że można się o nie wygodnie oprzeć nawet podczas wielogodzinnej jazdy. Uchwyty na kubki też są dobrze przemyślane i umieszczone dokładnie tam, gdzie powinny. Kolejną miłą niespodzianką była widoczność. Nawet przy moim wzroście 1,65 m (5’5″) widoczność na zewnątrz była świetna, choć żeby to osiągnąć, musiałem podnieść fotel kierowcy do najwyższej pozycji.
Przeczytaj też: Recenzja skutera elektrycznego SUNRA K6: Cichszy niż woda, szybszy niż wiatr
Centralnym elementem kabiny jest imponujący, zakrzywiony wyświetlacz. Jakość ekranu jest świetna, a – co nieco zaskakujące – regulacja klimatyzacji za pomocą ekranu dotykowego okazała się bardzo intuicyjna i wygodna. Jest jednak jedna drobna wada: ten duży, błyszczący wyświetlacz przyciąga kurz jak magnes.
Jeśli chodzi o praktyczność, bagażnik jest imponująco pojemny – ma 525 litrów i z łatwością pomieścił wszystkie nasze rzeczy. Na zdjęciu w bagażniku widać plecak Peak Design Everyday Backpack o pojemności 20 litrów, który dobrze oddaje, ile tam faktycznie się mieści.
Tylne siedzenia też na pierwszy rzut oka wydają się całkiem przestronne, chociaż nie miałem okazji porządnie ocenić, jak wygodnie się na nich siedzi, bo jechałem sam. Tylne siedzenia służyły mi głównie jako miejsce, gdzie mogłem rzucić plecak, a sam wsiadałem tam tylko kilka razy – raz, gdy auto się ładowało, żeby sprawdzić, ile tam jest miejsca, a innym razem, żeby zrobić szersze zdjęcie przedniej części kabiny.
Jedną z rzeczy, która naprawdę mnie rozczarowała, był schowek na rękawiczki. Jego kształt i pojemność są zaskakująco słabe: nawet standardowa teczka na dokumenty formatu A4 nie mieściła się tam bez pewnego wysiłku i trzeba było ją lekko zgiąć, żeby się zmieściła. Trudno tego oczekiwać od marki z segmentu premium. Niestety nie zrobiłem zdjęcia, więc musisz mi po prostu wierzyć na słowo.
Przeczytaj też: Škoda Kodiaq Sportline (2025): Zrównoważony rodzinny crossover o sportowym charakterze
Radości i dziwactwa niemieckiej automatyki
Wygoda podróży zaczyna się jeszcze zanim wsiądziesz do samochodu. Inteligentny kluczyk automatycznie odblokowuje drzwi, gdy się zbliżasz, co jest niesamowicie przydatne, gdy masz ręce zajęte bagażami. Miałem podobną funkcję w moim Suzuki Jimny z 2020 roku – może kiedyś też o nim napiszę (daj znać w komentarzach, czy to by cię interesowało).
Po moim własnym Mini One z 2018 roku wygody tej bawarskiej maszyny początkowo wydawały mi się wręcz luksusowe. To była miła odmiana, nie musieć w ogóle myśleć o światłach – adaptacyjny system płynnie przyciemniał światła dla nadjeżdżających pojazdów, jednocześnie utrzymując światła drogowe włączone tam, gdzie to możliwe. Wycieraczki z czujnikiem deszczu działały równie bezproblemowo. Systemy bezpieczeństwa też spisywały się dobrze, automatycznie zwalniając auto, gdy zbliżało się do wolniejszych pojazdów z przodu. Trzeba jednak przyznać, że interwencje nie zawsze były spójne, więc nie warto popadać w samozadowolenie – kierowca nadal ponosi pełną odpowiedzialność za utrzymanie kontroli nad pojazdem.
Po raz kolejny przypomniało mi się moje dawne Suzuki Jimny z 2020 roku, bo miło było znów mieć w życiu system rozpoznawania znaków drogowych. Jednak właśnie tu ujawniła się jedna z bardziej osobliwych cech tego BMW. System czasami – choć nie regularnie – błędnie odczytywał znaki drogowe. Kiedy tak się działo, auto zaczynało uparcie wyświetlać migające ostrzeżenia na wyświetlaczu head-up (który, nawiasem mówiąc, jest absolutnie świetny) i wielokrotnie wydawało sygnał dźwiękowy, sygnalizując, że przekraczam ograniczenie prędkości. Na szczęście sam dźwięk ostrzegawczy był raczej przyjemny i niezbyt nachalny, dzięki czemu łatwo było poczekać do następnego znaku drogowego – wtedy system zazwyczaj sam się korygował i wracał do normalnego działania.
Warto jeszcze wspomnieć, że auto próbowało automatycznie zmniejszyć prędkość, żeby dostosować się do tych błędnie wykrytych ograniczeń prędkości. Tę „pomocną” funkcję można całkowicie wyłączyć w ustawieniach, ale ulga podobno trwa tylko do następnego postoju: jak tylko wyłączysz auto i uruchomisz je ponownie, ustawienie się resetuje i cały proces wyłączania trzeba powtórzyć. Przynajmniej takie informacje znalazłem w sieci. Sam tego nie testowałem, bo ta sprawa nigdy nie spowodowała żadnych poważnych problemów ani nie stała się naprawdę irytująca podczas podróży.
Przeczytaj też: Test Škodą Karoq Sportline: Czysto wizualne ulepszenie?
Elektronika, CarPlay i systemy wspomagania kierowcy
Jedną z największych zalet BMW iX2 jest w pełni bezprzewodowe Apple CarPlay (a także Android Auto). Działa wyjątkowo dobrze i sprawia, że kokpit jest schludny i wolny od zbędnych kabli. System miał jednak jedną dość specyficzną wadę: ciągle się rozłączał podczas przekraczania granic międzynarodowych. Trzeba było ręcznie ponownie łączyć telefon podczas jazdy. Tylko pierwszego dnia spotkałem się z tym „syndromem granicznym” dwa razy – raz podczas przejazdu z Holandii do Belgii i jeszcze raz na granicy belgijsko-francuskiej.
Nie uznałbym tego za poważny problem, ale na początku było to z pewnością nieco dezorientujące. Kiedy już wiesz, o co chodzi, ponowne podłączenie telefonu to proste rozwiązanie, a podróż toczy się dalej. Zanim dotarłem do granicy francusko-hiszpańskiej, robiłem to już niemal automatycznie, dokładnie wiedząc, jak natychmiast przywrócić CarPlay na wyświetlaczu.
Samochód jest wyposażony w bezprzewodową ładowarkę, ale nie korzystałem z niej, bo mam na iPhonie grube etui ochronne Quad Lock. Pracownicy salonu ostrzegli mnie, że w takiej konfiguracji telefon może się mocno nagrzewać. Ogólnie staram się teraz unikać ładowania bezprzewodowego, żeby jak najdłużej zachować pojemność baterii. Jednak BMW całkiem nieźle to zrekompensowało dzięki przemyślanej ergonomii: między fotelami znajduje się bardzo wygodna przegródka na smartfon wraz z dwoma portami USB-C. Dzięki temu korzystanie ze zwykłego połączenia przewodowego w żaden sposób nie wpłynęło na ogólny komfort. A ponieważ CarPlay działa bezprzewodowo, nie było też żadnych niedogodności przy płaceniu za przejazd autostradą za pomocą Apple Pay. Łatwo było wyjąć telefon i sięgnąć przez okno do terminala płatniczego przy szlabanie.
Jeśli chodzi o inne funkcje wspomagające kierowcę, osobiście wolę zachować pełną kontrolę nad jazdą, więc nie korzystałem z adaptacyjnego tempomatu. Właściwie to rzadko używam tempomatu nawet w moim Mini, mimo że ostatnio przejechałem spory dystans: ponad 5 000 km za kierownicą w ciągu ostatniego półtora miesiąca (w tym 1 600 km tym BMW) i około 1 500 km jako pasażer w Tesli Model Y. BMW ma bardzo zaawansowany system wspomagania parkowania. Przed wyjazdem obejrzałem mnóstwo filmików, a prawie każdy recenzent podkreślał tę funkcję. Traktowałem ją jednak tylko jako pomoc informacyjną i nie ufałem, że system sam całkowicie zajmie się parkowaniem. To po prostu moje osobiste preferencje.
Przeczytaj też: Test Škody Octavia A8 (2025): zaktualizowany bestseller z silnikiem 1.5 TSI m-HEV
System utrzymania pasa ruchu naprawdę zrobił na mnie wrażenie swoją subtelnością. W przeciwieństwie do systemu w Peugeocie 5008 z silnikiem diesla, gdzie podobny asystent potrafił agresywnie – i raczej nieprzyjemnie – wpychać auto z powrotem na pas podczas próby zmiany pasa przy włączonym kierunkowskazie, BMW iX2 zapewnia korekty kierowania, które są niezwykle płynne i inteligentne.
Przejechałem tym Peugeotem 5008 około 700 km, więc znam tę różnicę z własnego doświadczenia, a nawet właściciel tego auta miał podobne zastrzeżenia. W BMW wrażenia były zupełnie inne: asystent działał naturalnie i komfortowo. Ważne było też używanie kierunkowskazów, dzięki czemu system mógł poprawnie zrozumieć intencje kierowcy. Pewnie powinien tu być jakiś żart o kierowcach BMW i kierunkowskazach, ale niestety go nie ma (żartu, nie kierunkowskazu). Co ciekawe, nawet w przypadku tymczasowych żółtych oznaczeń na drodze – które często przebiegały inaczej niż oryginalne białe linie – system poradził sobie z sytuacją bezbłędnie. Kiedy wykrywał żółte oznaczenia, traktował je priorytetowo i ignorował białe linie, niezależnie od ich położenia.
Trasa: belgijskie korki, francuskie piękno i hiszpańskie specyfiki
W końcu dochodzimy do samej trasy. Podróż zaczęła się w Holandii, ale praktycznie tuż przy granicy z Belgią, więc przejechałem przez Holandię tylko bardzo krótki odcinek. Wycieczka rozpoczęła się od typowych europejskich wyzwań komunikacyjnych. Jeszcze w Belgii musiałem objechać wielki korek w pobliżu Antwerpii. Wygląda na to, że to tam powracający problem – miałem tyle „szczęścia”, że przejeżdżałem przez ten rejon w dwa kolejne weekendy i za każdym razem ruch był prawie całkowicie zablokowany. Z powodu tego objazdu pierwsze 230–240 km pokonałem ze średnią prędkością zaledwie 80 km/h. Pomogło to jednak zachować pojemność akumulatora: kiedy dotarłem do pierwszego punktu ładowania, wciąż miałem pełne 40% naładowania (szacowany zasięg ponad 150 km). Mimo to postanowiłem i tak naładować auto, żeby nie komplikować zaplanowanego harmonogramu podróży.
Do planowania trasy dla samochodu elektrycznego użyłem aplikacji ABRP, która działa też na Ukrainie. Oferuje szeroki zakres ustawień dostosowanych do konkretnego pojazdu, osobistych preferencji i filtrów związanych z ładowaniem, a także szersze opcje planowania podróży. Zrzuty ekranu nie pokazują dokładnie trasy, którą pokonałem, ale aplikacja okazała się niezwykle przydatna przy organizowaniu ładowania podczas podróży. Wspominam o tym, żeby wyjaśnić, dlaczego tytuł artykułu odnosi się do podróży o długości 1 600 km, podczas gdy trasa widoczna na zrzutach ekranu może wskazywać inną odległość.
Dalej, gdy dotarłem na otwarte francuskie autostrady, podróż nabrała typowego autostradowego rytmu: stała prędkość podróżna 110–120 km/h. W tym momencie prawa fizyki stają się nieuniknione. Po naładowaniu do 91% przewidywany zasięg wynosił 394 km, ale po 200 km jazdy wyłącznie po autostradzie poziom naładowania akumulatora spadł do około 30–33% (co daje mniej więcej 120 km pozostałego zasięgu).
Pierwszego dnia pojechałem do Paryża i zatrzymałem się w hotelu niedaleko lotniska Charlesa de Gaulle’a. Nie wjechałem jednak BMW do centrum miasta. Oczywiście obejrzałem Wieżę Eiffla, ale dotarłem tam taksówką. I nie da się przecenić, jak wielką ulgę poczułem, że nie próbowałem sam tam jechać. Ruch tam jest po prostu szalony – niezwykle agresywny, chaotyczny i wiąże się z bardzo dużym ryzykiem, że na BMW pojawią się jakieś niechciane ślady. Nie był aż tak agresywny jak ten, z którym miałem do czynienia w Ałmaty w Kazachstanie, ale trochę przypominał mi kulturę ruchu w Kijowie przed pełną inwazją.
Przeczytaj też: Recenzja Mazdy CX-30 SPORT BLACK: Co potrafi kompaktowy SUV?
Następnego dnia jechałem od wczesnego rana do późnego wieczora, ale przez częste postoje w ciągu 12 godzin pokonałem tylko około 800 km.
Francja zachwyca jednak swoimi krajobrazami, a przejazd przez monumentalny wiadukt Millau na południu, górujący nad doliną, był absolutną atrakcją wizualną. Ale to doświadczenie wiąże się z dość poważnymi kosztami. Francuskie drogi płatne pobierają opłaty w małych kwotach: tu 5 euro, tam 12, gdzie indziej 20. Podczas jazdy każda z tych opłat wydaje się nieistotna. Ale kiedy podsumujesz wszystko na końcu podróży, suma jest zimnym zaskoczeniem: 100 euro wydane wyłącznie na drogi płatne. Oczywiście są alternatywne trasy, które omijają płatne odcinki, ale znacznie komplikują logistykę – zwłaszcza jeśli jesteś w tym kraju po raz pierwszy i podróżujesz samochodem elektrycznym.
Trzeci dzień zaczął się w Agde we Francji, które leży bardzo blisko granicy z Hiszpanią. I to właśnie przekroczenie tej granicy natychmiast zburzyło romantyczną atmosferę francuskiego wybrzeża. Krajobrazy Katalonii szybko ustąpiły miejsca bardziej onieśmielającym billboardom przy autostradzie. Liczne ostrzeżenia o niebezpiecznych obszarach, inscenizowanych wypadkach oraz ryzyku kradzieży na parkingach, a nawet na samej drodze, przypominały, żeby zachować czujność i podczas każdego postoju bezpiecznie zamykać wszystkie rzeczy. Na szczęście dotarłem do Barcelony bez żadnych przygód, co było najlepszym możliwym wynikiem.
Liczba stacji Supercharger i ekonomika ładowania
Przez całą podróż ładowałem wyłącznie na oficjalnych stacjach Tesla Supercharger, korzystając z dedykowanej aplikacji.
Dzięki historii transakcji można teraz obliczyć koszty ładowania tej podróży z dokładnością co do centa:
- Lesquin, Francja – 19,21 € za 32,03 kWh (czas trwania: 35 minut)
- Roissy-en-France, Francja – 24,90 € za 41,51 kWh (czas: 41 minut)
- Cosne-Cours-sur-Loire, Francja – 21,93 € za 48,74 kWh (czas trwania: 43 minuty)
- Clermont-Ferrand, Francja – 30,97 € za 49,17 kWh (czas trwania: 41 minut)
- Aire de l’Aveyron, Francja – 16,40 € za 34,90 kWh (czas: 29 minut)
- Agde, Francja – 6,47 € za 27,00 kWh (czas trwania: 35 minut)
- La Roca Village, Hiszpania – 27,79 € za 53,46 kWh (czas ładowania: 41 minut)
- Sant Cugat del Vallès, Hiszpania – 4,82 € za 9,10 kWh (czas: 17 minut)
Całkowity koszt ładowania wyniósł 152,49 € za osiem sesji ładowania podczas podróży o długości około 1 600 km. W sumie spędziłem 4 godziny i 42 minuty na stacjach ładowania podczas tej trzydniowej podróży.
Czy mogło być taniej? Oczywiście. Po pierwsze, ładowałem się przypadkowo w ciągu dnia, podczas gdy sieć Tesla Supercharger oferuje jasno określone taryfy nocne i poranne, które są znacznie tańsze niż stawki szczytowe w ciągu dnia. Ta różnica jest szczególnie widoczna podczas krótkiej porannej sesji ładowania w Agde, która kosztowała zaledwie 6,47 €. Dla większej przejrzystości dołączyłem też zrzut ekranu pokazujący strukturę taryf bardziej szczegółowo.
Po drugie, zewnętrzni operatorzy stacji ładowania oraz sama firma BMW oferują własne programy członkowskie i abonamentowe (takie jak BMW Charging), które w zamian za miesięczną opłatę zapewniają spore zniżki na koszt za kilowatogodzinę. W przypadku jednorazowego przejazdu nie miało to sensu finansowego, ale jeśli regularnie jeździsz autem elektrycznym, takie opcje zdecydowanie warto rozważyć. Dostępnych jest też wiele innych sieci ładowania, ale postanowiłem nie eksperymentować. Podczas poprzednich europejskich wycieczek z przyjaciółmi w samochodach elektrycznych napotykaliśmy różne problemy: czasem ładowarka nie chciała się podłączyć, czasem płatność nie przechodziła, albo stacja pokazywała w aplikacji wolne miejsca, mimo że ładowarki były w rzeczywistości niedostępne z powodu problemów technicznych. Nie było to moje pierwsze doświadczenie z podróżowaniem samochodem elektrycznym, ale po raz pierwszy sam siedziałem za kierownicą podczas takiej wyprawy – i to w pojedynkę.
Przeczytaj też: Recenzja Mitsubishi Eclipse Cross: prawdziwy Japończyk – nowoczesny na zewnątrz, konserwatywny w środku
Główny paradoks czasowy związany z szybkim ładowaniem iX2
Główny paradoks związany z czasem podczas szybkiego ładowania iX2 polega na tym, że auto może naładować się od 15% do 90% w około 30 minut. Jednak żeby doładować ostatnie 10% i osiągnąć pełny poziom naładowania, musisz poświęcić prawie tyle samo czasu – kolejne 30 minut. Krzywa ładowania gwałtownie spada po osiągnięciu 90%. Warto jednak zauważyć, że podczas korzystania z wbudowanego systemu nawigacji auto potrafi rozpoznać zbliżający się postój na ładowanie i z wyprzedzeniem przygotować akumulator do szybkiego ładowania. Nie zmienia to całkowicie wrażeń z ładowania, ale pomaga poprawić prędkość ładowania. W moim przypadku korzystałem jednak z Apple CarPlay z nawigacją na smartfonie, więc procesy przygotowania akumulatora przez BMW uruchamiały się dopiero po fakcie, a nie z wyprzedzeniem.
Kiedy podróżujesz sam, te 30-minutowe przerwy na ładowanie stają się czymś w rodzaju prywatnego mobilnego biura. Po prostu otwierałem laptopa i pracowałem, jadłem przekąskę albo po prostu podziwiałem widoki. W międzyczasie życie toczyło się wokół mnie: na jednej ze stacji ładowania sąsiedni kierowcy aut elektrycznych zorganizowali nawet mały turniej, grając w tenisa na asfalcie tuż obok ładowarek. Mimo to samotna podróż samochodem elektrycznym wydaje się nieco nietypowa. To zupełnie inne doświadczenie niż podróżowanie w towarzystwie. Tydzień później jechaliśmy grupą Teslą z Amsterdamu do Le Mans, a postoje na ładowanie były o wiele łatwiejsze do zniesienia – podczas gdy jedna osoba szła do toalety, inna kupowała kawę, a trzecia rozprostowywała nogi, czas po prostu mijał niezauważalnie.
Pojazd elektryczny kontra silnik spalinowy: powrót do rzeczywistości
BMW iX2 eDrive20 to luksusowy, dobrze wyważony i cichy samochód, dzięki któremu każdy kilometr to czysta przyjemność. Moja testowa wyprawa zakończyła się sukcesem w Barcelonie, gdzie samochód został przekazany właścicielowi. Ta podróż dała mi jednak też jasną odpowiedź na moje pierwotne pytanie o przejście na samochód elektryczny.
Najlepszym tego dowodem była moja podróż powrotna. Po tym elektrycznym maratonie znów zasiadłem za kierownicą mojego znanego Mini One z silnikiem benzynowym i musiałem pokonać 700 km klasyczną trasą autostradową – z Berlina do Amsterdamu, a kilka dni później tę samą odległość w przeciwnym kierunku.
Wyruszyłem o 11:00 i jadąc w spokojnym tempie, już o 18:30 parkowałem niedaleko domu. Cała podróż zajęła 7,5 godziny. Żadnego szukania stacji ładowania, żadnych obowiązkowych postojów na ładowanie i żadnego planowania noclegu. Tylko jedna krótka przerwa na kawę i przekąskę oraz jeden strategiczny postój na tankowanie w Niemczech po 1,90 euro za litr (żeby uniknąć znacznie wyższych holenderskich cen wynoszących 2,30–2,40 euro).
W rzeczywistości pojemność zbiornika paliwa w Mini wystarczyłaby na pokonanie całej trasy bez żadnego tankowania, co pozwoliłoby ukończyć podróż jednym ciągłym przejazdem. Po lekkim i płynnym układzie kierowniczym BMW kierowanie Mini na początku wydawało się niemal jak w gokarcie i było zauważalnie cięższe przez pierwsze 100 km. Ale sama wygoda ciągłej jazdy szybko przeważyła nad wszystkim innym.
Wniosek
Dzisiaj samochody elektryczne to idealny wybór do jazdy po mieście, dojazdów do pracy na przedmieściach i spokojnych weekendowych wycieczek w gronie znajomych. Zapewniają zaawansowane technologicznie, wygodne i dopracowane wrażenia z jazdy. Jeśli jednak chcesz pokonywać długie dystanse jak najszybciej i jak najefektywniej, bez dodatkowego planowania i zbędnych komplikacji – zwłaszcza podróżując sam – stary, dobry silnik spalinowy wciąż wygrywa tę rywalizację z ogromną przewagą. Oszczędza nie tylko pieniądze, ale – co ważniejsze – twój najcenniejszy i nieodwracalny zasób: czas.
Przeczytaj też: Wrażenia z jazdy samochodem elektrycznym Volvo EX30: Bezpieczeństwo i przestrzeń
