Dwadzieścia lat temu amerykańskie wojsko rozpoczęło wyścig autonomicznych samochodów, wysyłając flotę najnowocześniejszych robotycznych pojazdów przez pustynię Mojave w ramach zakrojonego na szeroką skalę testu zorganizowanego przez Agencję Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA). Do 2015 r. technologia autonomicznych pojazdów znacznie się rozwinęła, a branża aktywnie dyskutowała nad perspektywą masowego wdrożenia autonomicznych samochodów w życiu codziennym.
Obiecana masowa adopcja jednak nie nastąpiła. Niektórzy tradycyjni producenci samochodów i start-upy wstrzymali swoje projekty, powołując się na wysokie koszty i złożoność techniczną. Organy regulacyjne zaostrzyły kontrolę nad nowymi technologiami po kilku wypadkach z udziałem samochodów z częściowo zautomatyzowanymi systemami.
&pp=ygUVREFSUEEgVXJiYW4gQ2hhbGxlbmdl
Firmy, które nadal czynią postępy, działają ostrożnie, zdając sobie sprawę z poważnych szkód dla reputacji, które mogą być spowodowane obrażeniami lub śmiercią w wypadkach z udziałem samojezdnych samochodów. Waymo, spółka zależna Alphabet, spółki dominującej Google, uruchomiła w marcu usługę samojezdnych taksówek w czwartym co do wielkości mieście w USA, we współpracy z Uber Technologies. W czerwcu Tesla uruchomiła usługę „robotycznej taksówki” z około 10-20 samochodami Model Y pod nadzorem kierowcy w części Austin w Teksasie. Jest to dalekie od obietnic złożonych przez Elona Muska w 2019 roku, kiedy to przewidywał produkcję miliona robotycznych taksówek w ciągu jednego roku.
To również jest interesujące:Test Škodą Karoq Sportline: Czysto wizualne ulepszenie?
TREŚĆ ARTYKUŁU:
Wiodące firmy w dziedzinie transportu bezzałogowego
Elon Musk zamierza zaoferować w przyszłości w pełni autonomiczną usługę taksówkarską, wykorzystując specjalnie stworzony dwumiejscowy samochód o nazwie Cybercab. Jego prototyp, który nie posiada kierownicy, ma być produkowany od 2026 roku. Tesla ma jednak historię niespełnionych obietnic i nadal nie jest jasne, w jaki sposób firma zamierza przejść od zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy do pełnej autonomii. Federalne organy regulacyjne wszczęły dochodzenie w sprawie funkcji wspomagania kierowcy Tesli, które firma reklamuje jako w pełni autonomiczne, w następstwie kilku wypadków, z których jeden zakończył się śmiercią. Amerykańska Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego poinformowała, że bada incydenty, w których robotaxis Tesli naruszył przepisy ruchu drogowego pierwszego dnia działania w Austin podczas płatnych przejazdów.
Jak dotąd największe postępy poczyniła firma Waymo, której robotaksówki już okazały się hitem na amerykańskich drogach. Waymo zamierza również zintegrować swoją technologię z samochodami Toyoty, co może pomóc w rozpowszechnieniu autonomicznej jazdy wśród szerszej publiczności.
Chiny stały się jednym z centrów innowacji w tej dziedzinie, z dziesiątkami start-upów aktywnie pracujących nad rozwojem robotaxis, z których niektóre już weszły na rynek globalny. Na przykład WeRide, który w maju otrzymał dodatkowe 100 milionów dolarów inwestycji od swojego amerykańskiego partnera Ubera, planuje rozszerzyć swoje usługi robotaxi w Dubaju i Europie. Baidu przygotowuje się do przetestowania i uruchomienia swojej autonomicznej usługi Apollo Go w krajach europejskich. Firma jest właścicielem jednej z największych flot robotaxi w Chinach, działającej w miastach takich jak Pekin i Guangzhou.
Jednak pomimo wszystkich sukcesów, nierzadko każdemu krokowi naprzód towarzyszą znaczące niepowodzenia.
Jest to również interesujące: Test Škody Octavia A8 (2025): zaktualizowany bestseller z silnikiem 1.5 TSI m-HEV
Jakie firmy napotkały trudności w rozwoju autonomicznych samochodów?
W październiku 2022 r. Ford i Volkswagen zamknęły swój wspólny projekt samojezdnych samochodów Argo AI, który wcześniej był uważany za obiecujący i zatrudniał ponad 2000 pracowników. Ford odpisał swoją inwestycję w projekt w wysokości 2,7 miliarda dolarów i utworzył nowy dział zajmujący się systemami wspomagania kierowcy. Dyrektor generalny Volkswagena Oliver Blum anulował plany Audi dotyczące stworzenia autonomicznego samochodu ze względu na powolne postępy, chociaż firma nadal prowadzi pewne prace rozwojowe poprzez partnerstwa z dostawcami, takimi jak Robert Bosch GmbH, Mobileye Global i Horizon Robotics.
Apple zainwestowało znaczne środki w projekt mający na celu opracowanie autonomicznego samochodu poziomu 4 lub 5, ale zdecydowało się zamknąć projekt w lutym 2024 roku.
General Motors zamknął swój projekt Cruise w zeszłym roku po tym, jak jedna z jego robotycznych taksówek potrąciła pieszego w San Francisco w USA w październiku 2023 roku. Firma ponownie skoncentrowała swoje wysiłki na opracowywaniu autonomicznych pojazdów przeznaczonych do sprzedaży użytkownikom końcowym oraz na ulepszaniu funkcji wspomagania kierowcy Super Cruise. W maju GM zatrudnił Sterlinga Andersona, byłego szefa autopilota w Tesli.
Aurora Innovation w maju ogłosiła powrót ludzkich kierowców do samojezdnych ciężarówek w Teksasie, zmieniając kurs niecałe trzy tygodnie po uruchomieniu komercyjnych usług w regionie. Firma wyjaśniła, że decyzja o przeniesieniu „obserwatora” z tyłu kabiny na miejsce kierowcy została podjęta na prośbę producenta ciężarówek Paccar.
Również interesujące:Recenzja Mazdy CX-30 SPORT BLACK: Co potrafi kompaktowy SUV?
Dlaczego nie osiągnęliśmy jeszcze pełnej autonomii?
Osiągnięcie pełnej autonomii w samochodach pozostaje niezwykle trudnym zadaniem. Aby bezpiecznie i niezależnie dostarczyć pasażera do miejsca docelowego, autonomiczne systemy jazdy poziomu 5 muszą być w stanie dokładnie zareagować na każdą sytuację, która może wystąpić w dowolnym miejscu na świecie, w każdych warunkach pogodowych, o każdej porze dnia. Wymaga to zastosowania dużej liczby różnych czujników i wysokowydajnych komputerów, które muszą przetwarzać ogromne ilości informacji w czasie rzeczywistym. Taka technologia wymaga znacznych zasobów na etapie rozwoju i jest bardzo kosztowna.
Wśród zadań, z którymi mają sobie poradzić w pełni autonomiczne samochody, jest wiele takich, których nigdy nie doświadczyliśmy w prawdziwym świecie. Niezwykle szybkie manewry mogą wymagać natychmiastowego podejmowania decyzji w złożonych, czasem etycznych warunkach, które są trudne nawet dla ludzi. Na przykład, co zrobić w krytycznej sytuacji: skręcić i potrącić starszą parę, czy nie skręcać i wjechać w dziecko? Takie dylematy rodzą poważne pytania natury moralnej i prawnej.
Choć statystycznie pojazdy autonomiczne mogą uczestniczyć w mniejszej liczbie wypadków niż te prowadzone przez ludzi, rządowe organy regulacyjne są znacznie bardziej rygorystyczne w odniesieniu do wszelkich błędów popełnianych przez maszyny. Dzieje się tak po części dlatego, że deweloperzy i producenci promują systemy autonomiczne jako narzędzie bezpieczeństwa, a każde naruszenie tej obietnicy jest przedmiotem zwiększonego zainteresowania opinii publicznej.
Alternatywą dla pełnej autonomii są obecnie zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, znane pod wspólną nazwą ADAS (Advanced driver-assistance systems). Zostały one zaprojektowane w celu wspierania kierowców w różnych sytuacjach, takich jak parkowanie, zmiana pasa ruchu lub omijanie przeszkód. Korzystając z kamer, radarów i innych czujników, systemy te są w stanie nie tylko ostrzec kierowcę o niebezpieczeństwie, ale w niektórych przypadkach przejąć kontrolę nad samochodem na krótki czas, aby zapobiec kolizji.
Również interesujące:Sztuczna inteligencja w medycynie: Czy przyszłość już nadeszła?
Jak inteligentne są te systemy?
Producenci samochodów coraz częściej wdrażają systemy ADAS w swoich modelach. Rozwój tych technologii można uznać za początek rozwoju hamulców przeciwblokujących ponad 40 lat temu. Obecnie nowoczesne wersje systemów ADAS obejmują już automatyczne hamowanie awaryjne i samodzielne parkowanie.
Poziom inteligencji tych systemów zależy od stopnia automatyzacji, który jest klasyfikowany w skali od 0 do 5. Na poziomie zerowym funkcjonalność ogranicza się do informowania kierowcy, na przykład za pomocą sygnału dźwiękowego przy opuszczaniu pasa ruchu. Technologia Tesla Autopilot, choć promowana jako prawie autonomiczna, w rzeczywistości odpowiada drugiemu poziomowi, ponieważ stale wymaga aktywnego udziału kierowcy – podobnie jak pilot samolotu, który monitoruje zautomatyzowane systemy, ale nie daje im pełnej kontroli.
Mercedes-Benz wprowadził już trzeci poziom autonomii, który pozwala kierowcy zdjąć ręce z kierownicy i oderwać wzrok od drogi w określonych warunkach i na ograniczonych odcinkach dróg w Niemczech i Stanach Zjednoczonych. Z kolei robotaksje testowane w USA i Chinach są uważane za systemy poziomu czwartego. Ich autonomia jest jednak ograniczona, ponieważ działają tylko w określonych obszarach. W pełni autonomiczne samochody poziomu piątego, zdolne do samodzielnej jazdy w dowolnym miejscu i warunkach, pozostają nieosiągalnym celem.
Również interesujące:„Harry Potter” HBO: Wszystko, co do tej pory wiemy o serialu
Kto już wdrożył ADAS?
Prawie wszystkie wiodące marki motoryzacyjne korzystają już z ADAS, ale najbardziej zaawansowane wersje tej technologii są zwykle instalowane w drogich modelach. Na przykład w 2017 r. General Motors wprowadził system Super Cruise w Cadillacu CT6, który pozwala kierowcom tymczasowo zdjąć ręce z kierownicy.
Elektryczny okręt flagowy Mercedesa, sedan EQS, jest wyposażony w funkcję automatycznego zatrzymania i połączenia alarmowego w przypadku utraty zdolności kierowcy. W Stanach Zjednoczonych firma oferuje system Drive Pilot trzeciego poziomu, który można aktywować za 2500 USD rocznie, ale obecnie jest dozwolony tylko na niektórych autostradach w Kalifornii i na ograniczonych obszarach Nevady.
Volvo Car AB wprowadziło lidary – czujniki laserowe do skanowania wolumetrycznego – jako standardowe wyposażenie swojego elektrycznego SUV-a EX90. Ta kosztowna technologia, wykorzystywana niegdyś przez misję Apollo 15 do mapowania Księżyca, zapewnia dokładniejsze rozpoznawanie otoczenia wokół pojazdu niż kamery.
Chińscy producenci również aktywnie wprowadzają systemy wspomagające kierowcę, nawet w segmencie budżetowym. Na przykład w lutym BYD ogłosił, że wszystkie samochody w cenie od 12 300 USD będą standardowo wyposażone w funkcje marki God’s Eye. Ponadto BYD zamierza zintegrować oprogramowanie opracowane przez DeepSeek, chiński startup specjalizujący się w sztucznej inteligencji.
W Europie systemy ADAS stały się już obowiązkową normą, podczas gdy w Ukrainie ich obecność zależy od producenta, wyposażenia i klasy samochodu. Jednak tendencja do wdrażania europejskich standardów stopniowo rośnie, zarówno ze strony importerów, jak i w ramach potencjalnej harmonizacji ukraińskich przepisów z przepisami UE.
Podczas gdy systemy wspomagania kierowcy nie są jeszcze obowiązkowe na poziomie państwowym w Ukrainie, nowe samochody oficjalnie sprzedawane lub importowane z zagranicy często mają te same funkcje, co te w UE. W szczególności powszechne są modele z automatycznym hamowaniem awaryjnym, asystentem utrzymania pasa ruchu, adaptacyjnym tempomatem, monitorowaniem martwego pola i kamerami cofania lub czujnikami parkowania. Funkcje te coraz częściej pojawiają się nawet w segmencie budżetowym, chociaż najbardziej kompletny zestaw takich systemów jest zwykle dostępny w klasie średniej i premium. Ponadto, począwszy od 2014 roku, wszystkie nowe samochody muszą być wyposażone w systemy monitorowania ciśnienia w oponach. Wiele używanych samochodów pochodzących z Europy posiada już pewien poziom funkcji ADAS, choć ich dostępność i wydajność zależy od wyposażenia i stanu technicznego samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, ukraiński rynek samochodowy stopniowo zmierza w kierunku integracji z europejskimi standardami bezpieczeństwa.
Jest to również interesujące:ERNIE Bot: co stoi za sukcesem Chin w dziedzinie sztucznej inteligencji?
Jakie są korzyści z częściowej automatyzacji?
Częściowa automatyzacja sterowania pojazdem ma szereg istotnych zalet, które czynią ją atrakcyjnym etapem pośrednim na drodze do pełnej autonomii. Jedną z kluczowych zalet jest to, że nawet pojedyncze zautomatyzowane funkcje, takie jak hamowanie awaryjne, mogą już znacznie poprawić bezpieczeństwo na drodze. Na przykład w Stanach Zjednoczonych krajowe organy ds. bezpieczeństwa transportu tak wysoko oceniły skuteczność takich systemów, że zdecydowały, że wszystkie nowe samochody muszą być wyposażone w tę funkcję od 2029 roku. Krok ten potwierdza praktyczną wartość częściowej automatyzacji, która już dziś może ratować życie.
Ponadto utrzymanie aktywnego udziału człowieka w procesie prowadzenia pojazdu jest często postrzegane jako zaleta, a nie wada. W przypadku nieprzewidzianej sytuacji lub awarii elektroniki ważne jest, aby mieć kierowcę, który może szybko przejąć kontrolę. Nie tylko dodaje to pewności siebie, ale także zmniejsza napięcie etyczne, które pojawia się, gdy decyzje są całkowicie przekazywane maszynie – szczególnie w sytuacjach krytycznych związanych z zagrożeniem życia. Jednocześnie pełna autonomia wymaga ogromnych inwestycji i złożonych zmian w infrastrukturze, co sprawia, że jej wdrożenie jest droższe i bardziej czasochłonne. W tym kontekście częściowe wprowadzenie zautomatyzowanych systemów jest odpowiednim i bardziej realistycznym sposobem na rozwój technologii w najbliższej przyszłości.
Również interesujące:Recenzja kamery Sony ZV-E10 II: mała, ale z charakterem
Jakie są problemy związane z ADAS?
Jednocześnie systemy ADAS nie są pozbawione ryzyka. Tragiczne wypadki śmiertelne związane z tymi technologiami przyciągają szczególną uwagę opinii publicznej, zwłaszcza jeśli w wypadkach biorą udział samochody Tesli. Chociaż Elon Musk twierdzi, że autopilot ratuje życie, wykorzystuje kontrowersyjne dane na poparcie swoich twierdzeń. Od 2016 roku NHTSA wszczęła dziesiątki dochodzeń w sprawie wypadków z udziałem ADAS, z których większość dotyczyła Tesli. Jedno z tych dochodzeń, które koncentrowało się na przypadkach kolizji Tesli ze służbami ratunkowymi (pojazdami straży pożarnej i policji), zaowocowało aktualizacją oprogramowania na dużą skalę dla ponad 2 milionów pojazdów. Było to największe wycofanie w historii firmy. NHTSA przyznała, że Tesla nie podjęła wystarczających środków, aby zapobiec niewłaściwemu wykorzystaniu technologii przez kierowców. Kilka miesięcy po aktualizacji konsekwencje tych incydentów są nadal szeroko dyskutowane.
Ponieważ ostateczne decyzje nadal należą do jednostki, nie można wykluczyć ryzyka niepożądanego lub niedbałego zachowania. Na przykład niektórzy kierowcy nadużywają tempomatów adaptacyjnych, jeżdżąc z nadmierną prędkością, co niweluje zamierzone korzyści w zakresie bezpieczeństwa wynikające z tej technologii. Do takiego wniosku doszedł Insurance Institute for Road Safety w swoim badaniu z 2022 roku. Jednocześnie sami inżynierowie producentów samochodów czasami tracili czujność podczas testów: długotrwałe monitorowanie zautomatyzowanego systemu w monotonnym ruchu drogowym może powodować zmęczenie lub nieuwagę, nawet wśród profesjonalistów.
Wszystko to prowadzi do ważnego pytania: dokąd to wszystko prowadzi? Jeszcze w 2015 roku ówczesny dyrektor generalny Forda, Mark Fields, przewidywał, że w pełni autonomiczne samochody pojawią się na drogach w ciągu pięciu lat. W następnym roku Elon Musk ogłosił, że Tesla wykona w pełni bezzałogową podróż z Los Angeles do Nowego Jorku do końca 2017 roku. Ten ambitny cel nie został jednak osiągnięty. Według analityków S&P Global Mobility, którzy opublikowali prognozę w 2023 r., prawdziwe samojezdne pojazdy poziomu 5 prawdopodobnie nie pojawią się przed 2035 r., a być może nawet później. Jednocześnie w branży pojawił się ostatnio pewien optymizm, że postęp przyspieszy. Jednym z czynników, który może mieć na to wpływ, jest potencjalna rola Elona Muska jako doradcy w administracji Donalda Trumpa, co może pomóc w złagodzeniu przepisów na korzyść producentów pojazdów autonomicznych.
Jest to również interesujące:Recenzja Škody Kamiq 2024: Czy warto przyjrzeć się temu niewielki minicrossoverowi?
Przewidywania.
Przewidywania dotyczące pojawienia się w pełni autonomicznych samochodów są często zbyt optymistyczne. W 2015 roku Mark Fields, ówczesny dyrektor generalny Forda, przewidywał, że autonomiczne samochody pojawią się na drogach w ciągu pięciu lat. W następnym roku Elon Musk ogłosił plany Tesli dotyczące w pełni autonomicznej podróży z Los Angeles do Nowego Jorku do końca 2017 roku, ale ten ambitny cel pozostał nieosiągalny. Według analizy przeprowadzonej przez S&P Global Mobility, prawdziwe samochody piątego poziomu autonomii pojawią się dopiero w 2035 roku, a nawet wtedy ich masowe wprowadzenie będzie powolne.
W ostatnim czasie rośnie jednak ostrożny optymizm co do możliwego przyspieszenia rozwoju technologii autonomicznej jazdy. W szczególności zaangażowanie Elona Muska w administrację Donalda Trumpa jest postrzegane jako potencjalny czynnik, który może stymulować aktualizację ram regulacyjnych w interesie branży. Jednak nawet jeśli otoczenie regulacyjne ulegnie poprawie, wprowadzenie w pełni autonomicznych pojazdów pozostanie złożonym i długotrwałym procesem ze względu na liczne wyzwania techniczne, etyczne i infrastrukturalne, które wymagają złożonych rozwiązań i znacznych inwestycji.
Przeczytaj również: